سبد محصولات

بهترین لاستیک برای پراید

بهترین لاستیک برای پراید چیست، سایز لاستیک پراید چیست؟ بهترین کارایی را چه لاستیکی برای پراید دارد؟ خودرو پراید بطور فابریک دارای تایر سایز 165.65.13 بوده که از لحاظ هندلینگ و فرمانپذیری نسبت به وزن خودرو و دفرانسیل پراید که در محور جلو قرار دارد برای مصرف کنندگان در کنترل خودرو، مشکل ایجاد میکند؟
چیزی که در میان مصرف کندگان و رانندگان خودرو پراید جا افتاده است که اگر تایر خودرو خود را تعویض و کمی پهن تر استفاده کنند، این مهم باعث برهم خودردن وضعیت جلوبندی ماشین شده و استهلاک و مصرف سوخت را بالا میبرد.
در اینجا لازم بذکر است این موضوع بسیار اشتباه بوده و این مسئله ربطی به این عوامل مطرح شده ندارد.

بهترین لاستیک برای پراید با توجه به موارد ذکر شده و نوع خودرو پراید لاستیک سایز 175.60.13 می باشد، یعنی برای اینکه بهترین لاستیک را برای پراید داشته باشیم باید سایز آن تغییر کند، یعنی یک سانتی متر پهنای کف لاستیک اضافه شده و نیم سانتی متر از ارتفاع لبه لاستیک کم شود، در اینصورت در اصل تغییر خاصی در نوع لاستیک ایجاد نشده و از لحاظ فنی وقتی پهنای لاستیک اضافه میشود هندلینگ خودرو در پیچها و ترمزگیری بهتر میشود. ما در اینجا در سایز اصلی تغییری ایجاد نکردیم و برای بهبود رانندگی و سهولت آن تلاش کرده ایم.
خوشبختانه شرکتهای ایرانی در تولید این سایز تایر کوشا بوده و بهترین آن را در اختیار مصرف کنندگان قرار داده اند.

فروشگاه جی بی تایر به عنوان قدیمی ترین شرکت فروش لاستیک در ایران عرضه کننده بهترین لاستیک برای پراید و خودرو های ایرانی و خارجی با بهترین قیمت لاستیک در ایران می باشد . شما می توانید از بهترین مشاوره های ما در زمینه خرید بهترین لاستیک برای پراید و سایر خودرهای استفاده نمایید و بدون آنکه در ترافیک شهری گیر کنید ازخدمات سیار نصب تایر در محل ما توسط کارشناسان و متخصصان تعویض لاستیک خودرو استفاده نمایید.

بهترین لاستیک ایرانی

بهترین لاستیک ایرانی چیست؟ شاید سخت باشد بتوان به راحتی به این پرسش پاسخ داد. در گذشته شرکتهای تولید لاستیک خودرو در ایران با مشارکت کشورهای صاحب صنعت این حرفه مانند لاستیک کنتینتال، لاستیک گودیر، وردنشتاین و … شروع به فعالیت کرده و صنعت لاستیک سازی را  در ایران راه اندازی کردند. بطور مثال کارخانه لاستیک دنا با مشارکت لاستیک بریجستون راه اندازی شد (البته با همان نام که بعدها به لاستیک دنا تغییر نام داد) و بسیاری از نیاز بازار مصرف ایران را در سالهای دور تامین کرد.
در حال حاضر شرکتهای تولیدی زیادی در ایران در حال فعالیت هستند که از آنها میتوان به لاستیک بارز که بیسترین سهم تولید و توزیع را در ایران دار است نام برد. همینطور شرکت یزد تایر که با ادغام شرکت آرتاویل تایر سهم بزرگی از بازار ایران و کشورهای همسایه را در دشت دارد.
این دو شرکت در حال حاضر با کمپانی های بزرگ دنیا از جمله کنتیننتال و وردشتاین در حال همکاری بوده و تولیدات آنها تحت لیسانس این دو شرکت میباشد.

اما تمام موارد گفته شده در بالا پاخ سوال ما برای بهترین لاستیک ایرانی نبود. با توجه به نوع سازه و تکنولوژی تایر های تولید شده در ایران ، نوع سازگاری لاستیک با شرایط آب و هوایی در ایران و سایزهای تولید شده لاستیک با توجه به خودروهای ساخته شده در ایران می توان به لاستیک بارز به عنوان بهترین لاستیک ایرانی اشاره نمود .

همانطور که در این مقاله ذکر شده لاستیک بارز به عنوان بهترین لاستیک ایرانی تحت لیسانس کارخانه لاستیک سازی کنتیننتال بوده و تمامی استاندارهای لازم برای تولید لاستیک را رعایت می کند حال آنکه تکنولوژی استفاده شده در لاستیک بارز برای سالها قبل می باشد اما با این حال از این لاستیک به عنوان بهترین لاستیک ایرانی یاد می شود.

در فروشگاه اینترنتی فروش لاستیک جی بی تایر به عنوان نماینده رسمی لاستیک بارز ، گستره وسیعی از لاستیک های عرضه شده در این کمپانی را با آخرین تاریخ ها تولید لاستیک به همراه خدمات نصب و تعویض تایر در محل به شما ارائه می دهد.

عوامل اصلی ترکیدگی لاستیک چیست؟

عوامل اصلی ترکیدگی لاستیک چیست؟ چرا تایرهای دچار ترکیدگی می شوند؟ در این بخش به دلایل و فاکتورهای اصلی ان می پردازیم :
ترکیدگی لاستیک خودرو بیشتر در فصول گرم سال اتفاق میافتد. علت موضوع هم می توان به هوای گرم و طی مسافت های طولانی تر در این هوا توسط رانندگان دانست . چرا که با شروع شدن فصل گرما سفرهای ایرانگردی افزایش یافته و ترکیب این عوامل موجبات آسیب رسدیدن با تایرهای را فراهم میکند.

به جز موارد ذکر شده می توان از کم شدن فشار هوای تایر و جاده های غیر استاندارد نیز در ترکیدگی لاستیک اشاره نمود. کم باد بودن لاستیک خودرو باعث میشود که لاستیک خودرو فشار بیشتری را تحمل کند و بخش های داخلی تایر مانند کائوچو، فولاد و سایر ترکیبات لاستیک دچار آسیب دیدگی شوند.
معمولا فشار هوای متعادل تایر بروی بخش جانبی درب راننده ثبت شده است.از سال 2007 نیز این امکان بوجود امده که از سیستم تحلیل فشار تایر برای انواع خودروها استفاده شود.ولی این سیستم هیچ گونه هشداری به شما نخواهد داد تا اینکه تایر کاملا از بین برود.همچنین یک راننده وظیفه شناس باید به طور منظم فشار هوای داخل تایر خود را با دست چک نماید و یا از متخصصین در این زمینه کمک گیرد.

بار سنگین خودرو افزایش وزن خودرو با بارهای اضافی میتواند به میزان زیادی به لاستیک آسیب وارد کند.اگر خودروی شما گنجایش حمل بار زیادی را دارد بدین معنا نیست که تایرهای خودرویتان هم میتواند این وزن اضافی را تحمل نماید به خصوص اگر تایرهایتان کم باد باشند.

برای جلوگیری از ترکیدگی لاستیک خودرو و فرسایش تدریجی آن لازم است به طور ماهانه و در فصول گرمای سال به صورت هر ماه دوبار فشار هوای تایر خودرو را چک نمایید و همچنین با توجه به مخاطرات استفاده از تایر های فرسوده، قبل از سفر حتما اقدام به تعویض تایر فرسوده خود نمایید.

تیم تخصصی تعویض تایر جی بی تایر با استفاده از پیشرفته ترین روش های تعویض و نصب تایر در محل به شما در خریدلاستیک و تعویض آن با کمترین زمان و بهترین قیمت لاستیک کمک خواهد نمود.

فرق لاستیک چهارفصل با لاستیک زمستانی چیست؟

لاستیک چهارفصل که در بیشتر خودرو های تولید شده استفاده می گردد.این گونه لاستیک ها رانندگی راحت، عمر طولانی آج و کاهش مصرف سوخت را تضمین میکنند، و این مسائل از جمله مهمترین دلایل محبوبیت لاستیک چهارفصل در مقابل لاستیک های تابستانی و زمستانی است.

لاستیک چهارفصل با ویژگی های متفاوتی مناسب برای انواع جاده های مرطوب و ناهموار تولید می شود و ترکیبی از قابلیت های لاستیک زمستانی و لاستیک تابستانی می باشد.

لاستیک چهار فصل تمامی عملکرید های لاستیک زمستانی و تابستانی را به همراه دارد اما بهترین عملکرد را نسبت به این تایرهای ندارد، به طور مثال نمی تواند از لاستیک چهار فصل مانند تایر تابستانی بهترین  کنترل را در جاده ها و یا بهترین استفاده را در جاده های یخ زده سرما مانند تایرهای زمستانی داشته باشید، لاستیک چهار فصل بیشتر مناسب رانندگانی هستند که در محیطهای با هوای معتدل زندگی میکنند و در طی زمستان با هوای خیلی سرد و یخبندان مواجه نمیشوند.

لاستیک زمستانی

دز شرایط آب و هوایی سرد و یخبندان که جاده های لغزنده و اصلا قابل پیش بینی نیستند. تایرهای زمستانی به خوبی با سرما و یخبندان ساگاز میشوند زیرا به همین منظور طراحی شده اند.

ویژگی های اصلی لاستیک زمستانی

مواد به کابرده شده در عاج تایر

مواد موجود در آج لاستیک زمستانی و لاستیک چهارفصل در هوای خیلی سرد منقبض و سفت شده و چسبندگی تایر بروی سطح جاده را کاهش میدهد.به همین منظور این ساختار در تایرهای زمستانی انعطاف خیلی بهتری دارند و کنترل تایر بروی سطح جاده را حفظ میکنند.

الگوی آج لاستیک زمستانی

تایرهای زمستانی به آج های عمیق با الگویی ویژه مجهز هستند.عمق بیشتر آج این تایرها باعث میشود تا برف کمتری در یک قسمت انباشته شود و همچنین کنترل تایر بروی سطح جاده را افزایش میدهد.این تایر ها به خوبی اب و برف را به اطراف می رانند.

لبه های تایر زمستانی

همچنین لبه های تایر زمستانی تیز بوده و شیارهای ان نیز عمیق میباشد.به عبارت دیگر هزاران شیار کوچک بروی این تایرها وجود دارد که باعث افزایش کنترل تایر بروی جاده میشود.

کدام یک بهتر است ؟ لاستیک زمستانی یا لاستیک چهارفصل؟

پاسخ به این سوال کاملا به محیط زندگی شما و محلهایی وابسته است که در ان به رانندگی می پردازید.
اگر شما در فصلهای سرد سال بیشتر شاهد بادهای سرد زمستانی هستید تا جاده های برفی و لغزنده،بهتر است تایرهای چهارفصل را انتخاب کنید در غیر این صورت در مواجهه با جاده ها یخی تایرهای زمستانی را باید انتخاب کنید که روشی برای تضمین ایمنی شما در جاده به حساب می ایند.
در تعویض تایرهای زمستانی نیز بهتر است همه انها را با هم تعویض کنید زیرا اگر فقط چرخ های جلوی شما به تایرهای زمستانی مجهز باشند،چرخ های عقب سر خواهند خورد و در حالت بر عکس نیز ممکن است چرخ های عقبی باعث شوند تا شما کنترل خودرو را از دست بدهید.
همچنین با اغاز فصل گرما دوباره تایرهای چهارفصله را بروی چرخ های خود قرار دهید زیرا تایرهای زمستانی در جاده های گرم و خشک به زودی فرسوده میشوند.

فروشگاه اینترنتی جی بی تایر عرضه کننده و فروش لاستیک در  انواع لاستیک های زمستانی و تابستانی و بهترین های لاستیک چهارفصل در ایران به همراه خدمات تعویض و نصب تایر می باشد.

دانستنی های عمومی مهم برای لاستیک

دانستنی های عمومی مهم برای لاستیک چیست؟

  • میزان تحمل فشار لاستیک
  • نرخ بار لاستیک
  • میزان سرعت لاستیک

 

سیستم کنترل فشار لاستیک:

کنترل فشار لاستیک(TPMS)، به الگوهای الکترونیکی‌ای گفته می‌شود که میزان فشار هوای هر یک از لاستیکهای خودرو را زیر نظر داردو هنگامی که فشار از میزان مورد نظر کتر باشد، به راننده اعلام میکند. برنامه های متفاوتی برای کنترل فشار لاستیک طراحی شده. گونه ای  از سیستم‌ها میزان فشار هوا را ابدست می آورند و تعدادی دیگر اندازه‌گیری‌ها را بطور غیر مستقیم انجام می‌دهند، مانند سیستمی که کم شدن  ابعاد تایر را وقتیکه فشار پایین می آید اندازه می‌گیرد.

 

فشار تایر:

سازندگان اوتومبیل  فشار مناسب برای تایر را پیشنهاد می‌کنند که این فشار برای عملکرد امن، در نرخ بار مشخص و بار اتومبیل مناسب است. روی بیشتر تایرها ماکسیمم فشار قابل تحمل مهر شده‌است. تایر اوتومبیل‌ها و کامیون‌های سبک را باید به میزانی که سازنده توصیه کرده، باد کنند (فشارش را تنظیم کنند). این عدد را معمولا بر روی برچسبی در داخل درب سمت راننده یا در دفترچه‌ی راهنمای صاحبان خودرو، درج می‌کنند. معمولا نباید تایرها را به اندازه‌‌ی فشاری که بر روی دیواره‌ی آن‌ها نوشته شده باد کرد، چرا که آن فشار نشان‌دهنده‌ی فشار پیشنهادی نیست، بلکه ماکسیمم فشاری است که تایر می‌تواند تحمل کند.

 

با گذشت زمان، تایرهای باد شده فشار خود را از دست می‌دهند. تمام اتصالات تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف ایده‌آل نیستند. علاوه بر این، تایرها نسبت به هوا به طور کامل نشت‌ناپذیر نیستند، بنابراین به طور طبیعی با گذر زمان به دلیل نفوذ مولکول‌ها در لاستیک، تایرها مقداری از فشار خود را از دست می‌دهند. برخی از رانندگان و مغازه‌ها تایرها را با گاز نیتروژن (معمولا با خلوص ۹۵%) به جای هوای اتمسفر که غلظت نیتروژن در آن ۷۸% است پرمی‌کنند، تا بتوانند تایرها را مدت بیشتری در فشار مناسب نگهدارند. استفاده از نیتروژن به جای هوا برای کم‌کردن نرخ کاهش فشار بی‌اساس است و تنها یک حیله‌ی ساختگی برای بازاریابی است.

یکی از مطالعات انجام شده اختلاف فشار psi 1.3 (معادل ۹ کیلو پاسکال یا bar 0.09) از فشار اولیه‌ی psi 30 (معادل ۲۱۰ کیلو پاسکال یا bar 2.1) بین تایرهای پرشده با هوا و نیتروژن نشان می‌دهد. چون هیچ گزارشی در مورد مقدار فشار و آزمون t (t-test) ارائه نشده، صحت اختلاف فشار  psi 1.3 تردید برانگیز است. علاوه بر‌این موضوع مهم‌تر این است که طراحی آزمایش در مطالعات اخیر صحیح نیست، زیرا تکرار آزمایش برای حالت تعویض تایرهای پرشده از هوا با تایرهای پرشده با گاز نیتروژن انجام نشده. چنین آزمایشی این امکان را بررسی می‌کرد که نشت سریعتر تایرهای پرشده با هوا به علت عوامل مربوط به کیفیت درزهای محل اتصال (تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف) نبوده، بلکه به علت تفاوت نرخ نفوذ (diffusion) در لاستیک است.

 

مساحت ناحیه‌ی تماس با زمین به هنگام پربادی و کم‌بادی تایر تغییر می‌کند. پرباد بودن تایر منجر به افزایش شدت تماس در ناحیه‌ی مرکزی رویه می‌شود و کم‌بادی موجب مقعر شدن شکل رویه‌ی تایر می‌شود، که در این حالت تماس در ناحیه‌ی مرکزی کاهش میابد، اما مساحت ناحیه‌ی تماس همچنان از حالت پرباد بیشتر است. امروزه تایرها را در حالت پرفشار استفاده می‌کنند. اگر از تایر در حالت کم‌باد استفاده شود، تایر سریع و پیش از موعد از بین می‌رود. فشار بالای تایر مقاومت گردشی (rolling resistance) را کاهش می‌دهد و همچنین سبب کوتاه شدن مسافت توقف به هنگام ترمز می‌شود. اگر فشار تایر خیلی کم باشد، مساحت ناحیه‌ی تماس افزایش پیدا می‌کند که این امر موجب افزایش مقاومت گردشی، انعطاف تایر و اصطکاک بین تایر و جاده می‌شود. کم‌باد بودن تایر می‌تواند باعث افزایش دمای تایر، فرسودگی سریع رویه و حتی در بدترین حالت منجر به جدا شدن رویه‌ی تایر شود.

نرخ بار تایر  (load rating)

تایرها توسط سازنده با ماکسیمم نرخ بار مشخص می‌شوند. بارهایی که بیشتر از بار نامی هستند، شرایط خطرناکی را به وجود می‌آورند که موجب گیج‌شدن فرمان و یا حتی بریدن فرمان شود.

 

میزان سرعت تایر  (speed rating)

سرعت نامی نشان‌دهنده‌ی ماکسیمم سرعتی است که تایر برای عمل در آن طراحی شده. برای خودروهای سواری، سرعت نامی در بازه‌ی ۱۶۰ تا ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت (معادل ۹۹٫۴ تا ۱۸۶ مایل بر ساعت)  است.

لاستیک (awd , 4wd) چیست؟

لاستیک (awd , 4wd)  هرکدام به نحوی به افزایش چسبندگی لاستیک ها با سطح جاده کمک و موجب میشود ایمنی در هنگام رانندگی بیشتر شود. ولی لزوم استفاده از لاستیک مناسب بقوت خود باقیست. برخی از این موارد را بررسی میکنیم:

سیستم ترمز ضد قفل یا ای بی اس ، سیستم ایمن جلوگیری از چسبندگی لاستیک با زمین

تاین سیستم ، سیستم ایمن جلوگیری از  چسبندگی لاستیک با زمین استفاده از تمام پتانسیل لاستیک‌ها را سهل و آسان می‌کنند، هر چند، هیچ یک از این سامانه‌ها، چسبندگی بیشتر ایجاد نمی‌کنند. از این رو، آن‌ها فقط بعدازاینکه حسگرهای نصب‌شده شرایط رانندگی را شناسایی کرده، شروع بکار می‌کنند و داده‌های راننده به‌طور بالقوه باعث خواهد شد که خودرو قابلیت لاستیک‌ها در ایجاد چسبندگی را افزایش دهد.

لاستیک‌ها اثربخشی این سامانه‌ها را حداکثر می‌کنند، در اینجا چگونگی آن را آورده‌ایم:

  • سیستم ترمز ضد قفل به جلوگیری از لغزیدن خودرو هنگام ترمزهای شدید کمک می‌کند. ترمز ضد قفل این کار را از طریق مشاهده سرعت چرخ‌های در حال حرکت و در صورت قفل شدن چرخ‌ها با آزاد کردن فشار و پمپاژ ترمز به صورت انتخابی انجام می‌دهد. بنابراین وقتی که سامانه‌های ضد قفل به حفظ کنترل فرمان و ثبات جهت حرکت خودرو کمک می‌کنند، فاصله توقف خودرو ممکن است بیشتر شود. هنگام توقف، تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح موردنظر را مهیا می‌کنند.
  • کنترل چسبندگی لاستیک‌ها کمک می‌کند تا هنگام شتاب‌گیری‌هایی که برای شرایط جاده و ‌آب‌وهوایی خیلی خشن هستند، لاستیک‌ها به دور خود نچرخند. کنترل چسبندگی لاستیک‌ها از طریق کاهش قدرت موتور و/یا به‌کارگیری ترمزها انجام می‌شود.  بنابراین زمانی که کنترل چسبندگی لاستیک‌ها به حفظ ثبات جهت خودرو نیز کمک می‌کند، ممکن است شتاب خودرو کمتر شود. هنگام شتاب گیری تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • سیستم‌های پایداری خودرو انحراف از مسیر تعیین‌شده را تشخیص می‌دهند ( این تشخیص از طریق مقایسه کردن نتایج شتاب سنج نصب‌شده روی خودرو با سرعت خودرو و ورودی‌های راننده به‌دست می‌آید). سیستم پایداری خودرو، برای کمک به تصحیح oversteer و understeer به‌طور انتخابی هریک از چهارچرخ را ترمز کرده و/یا قدرت موتور را کاهش می‌دهد. درپیچ‌ها تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • زمانی که راننده از قابلیت‌های لاستیک تجاوز کند، هیچ سیستم کمک‌راننده الکترونیکی‌ای، صرف‌نظر از اینکه چقدر سیستم کارا باشد، نمی‌تواند بر قوانین فیزیک غلبه کند.

قابل ذکر است، این سیستم‌ها تنها در اوج کارایی می‌توانند عمل نمایند، یعنی زمانی که هر چهار لاستیک کارایی و خصوصیات چسبندگی با سطح یکسان داشته و همچنین دارای اندازه مناسب برای خودرو باشند. مگر اینکه خودرو در اصل برای استفاده از لاستیک‌هایی با نوع‌های مختلف و آج‌های مختلف در یک محور در مقابل محور دیگر طراحی‌شده باشد. این بدان معنی است که رانندگان باید تلاش کنند از لاستیک‌های دارای یک مارک (brand)، یک مدل و حتی یک عمق آج در هر چرخ استفاده نمایند.

سیستم AWD و ۴WD

خودروهای تمام چرخ محرک (AWD)، چهار چرخ محرک (۴WD)، اس یو وی‌ها (SUV) و خودروهای آفرودی (truck) در میان رانندگانی که می‌خواهند چسبندگی خودروی خود را با سطح در جاده‌های دشوار به حداکثر برسانند بسیار محبوب است. و ازآنجایی‌که تطبیق‌پذیری در کل طول سال قطعاً نقش مهمی دارد، بسیاری از وسایل نقلیه مجهز به این سامانه‌ها به این دلیل خریداری می‌شوند که سیستم محرکه آن‌ها رانندگی در باران، گل و لجن، برف و یخ را آسان می‌کند.

توانایی یک سیستم تمام چرخ محرک برای تقسیم قدرت موتور میان تمام لاستیک‌ها یک مزیت واقعی در هنگام شتاب گیری در جاده‌های دشوار محسوب می‌شود. یک خودروی ۲۰۰ اسب بخاری، با سیستم محرکه چرخ عقب و دیفرانسیل لغزشی محدود، نیاز دارد تا هر لاستیک چسبندگی با سطح کافی برای پذیرش حدود ۱۰۰ اسب بخار قدرت را داشته‌باشد.  بهترین سیستم‌های تمام چرخ محرک، همان ۲۰۰ اسب بخار را میان تمام چهار لاستیک تقسیم می‌کنند. هر لاستیک پس‌ازآن تنها نیاز به چسبندگی کافی برای انتقال حدود ۵۰ اسب بخار را دارد.  دو برابر شدن چرخ‌های محرک شتاب در سطوح دشوار را به‌طور قابل‌توجهی بهبود می‌دهد.

هرچند مهم است به یاد داشته‌باشید درحالی‌که توانایی خودروهای تمام چرخ محرک برای شتاب گرفتن در شرایط لغزنده موجب اطمینان خاطر است، هنگامی‌که وسیله نقلیه باید توقف کند یا دور بزند، درواقع هیچ مزیت منحصربه‌فردی را عرضه نمی‌کند. این مساله به این خاطر است که سایر خودروها نیز از چهار لاستیک خود برای فراهم کردن چسبندگی لازم با سطح هنگام ترمز کردن و پیچیدن استفاده می‌کنند. چون خودروهای تمام چرخ محرک، وزنی بیشتر از همتایان دوچرخ محرک خود دارند، برای توقف و پیچیدن به چسبندگی با سطح بیشتری نیاز دارند.

بنابراین، خواه خودرو دارای ترمز ضد قفل، کنترل چسبندگی، سیستم پایداری و تمام چرخ‌ محرک باشد یا نباشد، لاستیک‌های شما هستند که چسبندگی واقعی را فراهم می‌کنند. واضح است، هر چه این سامانه‌ها چسبندگی لاستیک بیشتری فراهم کنند، بهتر می‌توان بر جاده و شرایط آب و هوایی چیرگی پیدا کرد.

لاستیک های با طرح آج ناهماهنگ

لاستیک های با طرح آج ناهماهنگ برای افزایش پایداری استفاده می‌شود. دو بخش از لاستیک را می‌توان با آج نا هماهنگ ساخت:

  •  آج ناهماهنگ
  • تسمه‌های تثبیت کننده ناهاهنگ

 

آج ناهماهنگ

به تایری که الگوی آج آن هاهنگی نقطه‌ای و محوری نداشته باشد، تایر ناهاهنگ گفته می‌شود، بنابراین لبه‌ی داخلی و خارجی تایر با هم متفاوت هستند. می‌توان از این تایرها در هر سمت اتومبیل استفاده کرد. چون الگوی آج تایرهای معمولی از نظر طرح و الگوی صدا با یکدیگر یکسان نیستند، روش اتصال تایر به چرخ با توجه به تایر تجویز می‌شود. چون شکل ناحیه‌ی تماس با زمین با تغییر جهت تایر در طول حرکت، تغییر می‌کند، عملکرد تایر، ترمز و پیچیدن خودرو بهبود می‌یابد.

همچنین ممکن است لاستیک هدایتی (directional) باشد، یعنی تایر به قرار گرفتن در جهت خاصی تمایل داشته باشد. در این مورد می‌توان به شیارهایی (grooves) که به شکل عدد ۷ هستند اشاره کرد، این شیارها به هدایت‌کردن آب از مرکز رویه به سمت کناره‌ها کمک می‌کند. تایرهای هدایتی در دو نوع متقارن و نامتقارن تولید می‌شوند. تایرهای هدایتی متقارن می‌توانند هم در سمت چپ و هم در سمت راست خودرو قرار بگیرند، اما وقتی بر روی رینگ سوار شدند، دیگر نباید در سمت مقابل استفاده شوند. برای مثال اگر یک تایر هدایتی متقارن را در سمت راست خودرو قرار دهیم، جهت الگوی رویه‌ی تایر، مطابق با جهت حرکت سمت راست خودرو می‌شود و اگر جای این تایر را عوض کنیم و در سمت چپ خودرو بگذاریم، جهت الگوی آج تایر مناسب سمت چپ خودرو نخواهد بود. این جابه‌جایی چرخش تایر را محدود می‌کند. برخی از تایرهای هدایتی نامتقارن هستند. تایرهای هدایتی نامتقارنی که برای سمت چپ و راست خودرو تولید می‌شوند از همان ابتدا با یکدیگر متفاوت و متمایز هستند.

 

تسمه‌های تثبیت‌کننده نامتقارن (Stabilizing belts):

لاستیک رادیال یک خودروی سواری با تسمه‌های تثبیت کننده‌ی نامتقارن، یک تایر نامتقارن به‌شمار می‌رود. تسمه‌های تثبیت‌کننده، با حرکت خودرو (هم مسیرهای مستقیم و هم در پیچ‌ها) گشتاور خود تراز ایجاد می‌کنند. به علت منعطف بودن دیواره‌های تایرهای رادیال، واکنش عرضی بین رویه‌ی تایر و رینگ چرخ با عوض شدن جهت فرمان، با تاخیر انجام می‌شود. این نیروی عرضی از چرخ‌های جلویی خودرو به چرخ‌های عقب که تمایل به هدایت شدن دارند، منتقل می‌شود. تسمه‌های نامتقارن با افزایش بار جانبی، باعث جابه‌جایی عرضی آهسته‌ی رویه‌ی تایر متناسب با رینگ می‌شوند. این تغییر مستمر باعث می‌شود دیواره‌ها نتوانند سریعا به تغییر جهت فرمان واکنش نشان دهند، در نتیجه امنیت رانندگی بالا می‌رود.

ساختار لاستیک رادیال و بایاس چگونه است؟

ساختار لاستیک رادیال و بایاس چگونه است؟

لاستیک ها دارای تکنولوژی های مختلفی هستند که عبارتند از:؟

لاستیک بایاس
لاستیک بایاس با تسمه
لاستیک رادیال
لاستیک توپر
لاستیک نیمه پنوماتیک
لاستیک بدون هوا
در زیر به معرفی این ساختارها می پردازیم:

لاستیک بایاس

در ساختار لاستیک بایاس (bias) (مورب) یا متقابل لا (Cross ply) از سیم‌های لایه‌ی بدنه استفاده می‌شود که به صورت مورب از یک زهوار به زهوار دیگر می‌رسند. معمولا بازه‌ی زاویه‌ی سیم‌ها بین ۳۰ تا ۴۰ درجه است. با قراردادن لایه‌های پی‌درپی که با زاویه‌های مخالف قرار گرفته‌اند، یک الگوی متقاطع ایجاد می‌شود که رویه‌ی لاستیک بر روی آن قرار می‌گیرد. این طراحی موجب انعطاف‌پذیری بدنه‌ی لاستیک بایاس می‌شود، که بزرگ‌ترین مزیت ساختار لاستیک بایاس است، زیرا کمک می‌کند رانندگی در سطوح ناهموار، بسیار روان شود. این زیرسازی همچنین بزرگترین عیب لاستیک بایاس نیز هست زیرا مقاومت گردشی (rolling resistance) افزایش می‌یابد و کنترل و نیروی کشش با سطح جاده که منجر به حرکت می‌شود در سرعت‌های بالا کاهش می‌یابد.

لاستیک بایاس با تسمه

لاستیک بایاس با تسمه (belted bias) دارای دو یا تعداد بیشتری لایه‌های بایاس (مورب) است و تسمه‌های تثبیت کننده مستقیما زیر رویه‌ی تایر قرار دارند. این ساختار نیز مانند ساختار لاستیک بایاس موجب نرم و روان شدن رانندگی می‌شود، با این تفاوت که مقاومت گردشی به علت این که تسمه‌ها سختی رویه را افزایش می‌دهند، کاهش پیدا می‌کند. طراحی لاستیک بایاس با تسمه توسط آرمستارنگ معرفی شد، ولی گودیر استفاده از آن را با عرضه‌ی تجاری تایر “Polyglas” (پلی گلس) رواج داد. از ویژگی‌های لاستیک بایاس با تسمه می‌توان به بدنه‌ای از جنس پلی‌استر و تسمه‌هایی (belt) از جنس پشم‌شیشه اشاره کرد. در لاستیک های بایاس با تسمه مانند لاستیک های متداول دو لایه‌ی اصلی از جنس پلی‌استر، ابریشم مصنوعی (رایون) و یا نایلون وجود دارد، اما در لاستیک های تسمه‌دار برای ارتقاء کارایی، بالای این لایه‌ها تسمه‌های جانبی در زوایای مختلف وجود دارد که لاستیک های بایاس بدون تسمه فاقد این ویژگی هستند. تسمه‌ها را از جنس پشم‌شیشه یا فولاد می‌سازند.

لاستیک رادیال (شعاعی)

در ساختار لاستیک رادیال (radial)، سیم‌های لایه‌ی بدنه از زهوارها و در راستای رویه گسترش پیدا می‌کنند.، به نحوی که سیم‌ها حدودا در زوایای سمت راست خط مرکزی رویه‌ی لاستیک  و به صورت موازی با یکدیگر قرار می‌گیرند. این سیم‌ها، مانند تسمه‌های نگه‌دارنده دقیقا زیر رویه‌ی لاستیک (آج) قرار دارند. تسمه‌ها (belts) ممکن است به صورت سیم یا فولاد باشند. مزایای ساختار لاستیک رادیال عبارتند از طول عمر بیشتر رویه (آج)، سهولت هدایت فرمان و مقاومت گردشی کم. از معایب لاستیک رادیال می‌توان به سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار اشاره کرد و همچنین در زمینه‌ی آفرود (off-road) قابلیت خودشویی (self-cleaning) لاستیک کاهش پیدا می‌کند و در سرعت‌های پایین چسبندگی با سطح جاده کم است.

برای جمع بندی این قسمت:

مزایای لاستیک بایاس

انعطاف پذیری بدنه لاستیک
رانندگی روان روی سطوح ناهموار
مناسب برای سخت ترین جاده های آفرود

معایب لاستیک بایاس
طول عمر کوتاه
نامناسب برای رانندگی در جاده های شهری
پر سرو صدا

مزایای لاستیک رادیال
دوام بیشتر
سهولت هدایت فرمان
مقاومت گردشی کم
سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار
چسبندگی کم با سطح جاده در سرعت های پایین

لاستیک توپر

بسیاری از تایرهایی که مصارف صنعتی و تجاری دارند، غیر پنوماتیک (non-pneumatic) هستند. این تایرها توسط عملیات قالب‌ریزی، از لاستیک سخت و ترکیب‌های پلاستیکی تولید می‌شوند. تایر ماشین‌های چمن‌زنی،  اسکیت‌بردها، ماشین‌های مخصوص زمین گلف، اسکوترها، بسیاری از ماشین‌های سبک صنعتی، چرخ دستی‌ها و تریلرها نمونه‌ی لاستیک توپر هستند. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک توپر در دستگاه‌های جابه‌جا کننده‌ی وسایل (forklift) است. چنین تایرهایی را به شیوه‌ی پرس هیدرولیک نصب می‌کنند.

لاستیک نیمه پنوماتیک

لاستیک های نیمه بادی میان‌تهی هستند اما در این تایرها برخلاف تایرهای بادی، فشارهوا وجود ندارد. لاستیک نیمه‌بادی، سبک وزن و ارزان قیمت است، پنچر نمی‌شود و در زیرسازی (cushioning) به کار گرفته می‌شود. از لاستیک نیمه بادی به عنوان عضو کامل‌کننده‌ی چرخ و حتی جزء جدایی ناپذیر بلبرینگ استفاده می‌شود. لاستیک نیمه پنوماتیک در ماشین‌های چمن‌زنی، ویلچر و فرغون کاربرد دارند. می‌توان سطح لاستیک نیمه‌بادی را طرح داد که در این صورت عموما برای مصارف صنعتی به‌کار می‌روند، و به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که به هنگام استفاده از رینگ جدا نشوند.
تایرهای میان‌تهی‌ای که تحت فشار هوا نیستند، برای خودرو نیز طراحی شده‌اند، مانند توییل (Tweel). واژه‌ی توییل از ترکیب دو کلمه‌ی انگلیسی تایر (tire) و چرخ (wheel) نشات‌گرفته. توییل، یک نوع تایر آزمایشی‌است که توسط کمپانی میشلن (Michelin) طراحی شده‌است. پوشش بیرونی توییل مانند تایرهای رادیال معمولی از جنس لاستیک است، اما بخش داخلی فنرهای قابل انقباض مخصوصی از جنس پلی‌یورتان (polyurethane) دارد که به راحتی و روان‌بودن رانندگی کمک می‌کند. این تایرها هرگز پنچر نمی‌شوند و هدف این است که راحتی و روانی‌ تایرهای مشخصه بلند (higher-profile tires) که دیواره (sidewall) بلند دارند، با مقاومت در برابر نیروهای جانبی تایرهای مشخصه کوتاه ادغام شود. این تایرها هنوز برای استفاده‌ی گسترده در بازار ارائه نشده‌اند.

لاستیک بدون هوا

تعمیرات لاستیک پنچر

 

آخرین چیزی که رانندگان هنگام سوار شدن به ماشین انتظار دارند ببینند، تایر پنچر است. زیرا علاوه بر اینکه باید لاستیک را عوض کنند و لاستیک یدک را نصب کنند، باید لاستیک پنچر را برای تعمیر ببرند، و اگر لاستیک آن‌ها تایر رادیال با تسمه‌های فولادی باشد (که تقریبا برای همه است!) باید برای به حداقل رساندن آسیب دائمی به تایر که از زمان سوراخ شدن تایر شروع شده‌است، سریعاً تعمیر گردد.

تعیین درجه سرعت مجاز لاستیک‌های تعمیر شده، به یک سری ملاحظات اضافی نیاز دارد. درحالی که برخی از تولیدکنندگان به لاستیک‌های پنچری که پروسه‌ی تعمیر چندمرحله‌ای به طور دقیق روی آن‌ها انجام‌شده‌است، اجازه می‌دهند درجه‌بندی سرعت خود را حفظ نماید (ماکسیمم سرعت مجاز استفاده از تایر پس از تعمیر کم نمی‌شود)، بسیاری از تولیدکنندگان به دلیل اینکه کنترلی روی آسیب ایجادشده توسط پنچری یا کیفیت تعمیر تایر ندارند، نمی‌توانند تائید نمایند که لاستیک ظرفیت قبلی خود در تحمل سرعت‌های بالا را به دست آورده‌است. بنابراین این سیاست را اتخاذ کرده‌اند که لاستیکی که پنچر و سپس تعمیر شده باشد دیگر نمی‌تواند درجه‌بندی قبلی سرعت خودش را بازیابد و به‌عنوان یک لاستیک بدون درجه‌بندی سرعت در نظر گرفته می‌شود.

“دستورالعمل اجازه تعمیر پنچری در ناحیه آج لاستیک و تا عمق ۴/۱ اینچ را می‌دهد، تعمیر سوراخ‌های بزرگ‌تر در آج و همچنین تعمیر پنچری در شانه و دیواره‌ی لاستیک توصیه نمی‌شود.”

 

درحالی‌که هر شی‌ء تیز رهاشده در جاده می‌تواند باعث پنچری گردد، اکثر پنچری‌ها توسط میخ و پیچ‌های کوچک ایجاد می‌شود (معمولاً با  قطر کوچکتر از ۴/۱ اینچ).

هنگام تعمیر لاستیک پنچر ابتدا باید به سه مساله توجه کرد. ابتدا آسیب واردشده توسط شیئی که تایر را پنچر کرده‌است، ارزیابی کنید، سپس یک درزگیر غیرقابل نفوذ هوا از لایه‌ی داخلی لاستیک ایجاد کرده و مسیری که شی‌ء از طریق آن وارد لاستیک شده‌است را کاملا پرکنید. عموماً تعمیر لاستیک با ترکیب یک وصله (patch) قارچی شکل و درزگیر (plug) بهترین روش تعمیر لاستیک‌های رادیال با تسمه‌های فولادی است.

تعمیر صحیح

روکش داخلی را آب‌بندی نموده (قسمتی از لاستیک که به‌جای تیوب داخلی جایگزین شده و تنها قسمتی که برای نگهداری هوا طراحی‌شده است) و مسیر سوراخ را پرکنید.

ترکیب وصله و سوراخ‌گیر و یا وصله قارچی شکل خاص که چند کار را باهم انجام می‌دهد.

وصله داخلی، دوباره لایه‌ی داخلی را می‌بندد تا هوا خارج نشود و پرکننده‌ی لاستیکی واردشده در محل بریدگی از رسیدن رطوبت به تسمه‌های فولادی و زه‌های (cord) بدنه جلوگیری می‌کند.ُ

 

تعمیر غلط:

حالت اول: وصله فقط در داخل

سوراخ لایه داخلی را می‌بندد اما مسیر سوراخ گرفته نمی‌شود. این کار باعث خواهد شد که رطوبت به تسمه‌های فولادی و زه‌های  (cord)بدنه رسیده و منجر به زنگ زدن آن‌ها شود.

حالت دوم: داخل کردن یک لاستیک در سوراخ

اغلب به‌عنوان تعمیر خارجی بدون بررسی آسیب‌های داخلی انجام می‌گیرد. سوراخ پنچری گرفته می‌شود اما تضمینی برای آب‌بندی لایه داخلی وجود ندارد. در این حالت ممکن است از محل سوراخ هوا به تایر وارد و یا از آن خارج شود.

 

برای تعمیر لاستیک باید حتما تایر را از چرخ خارج کنید. اگر داخل لاستیک را برای یافتن آسیب‌های پنهانی بررسی نکنید، این ریسک وجود دارد که تایر ضعیف شده باشد. در برخی از پنچری‌های ناحیه‌ی آج که قابل تعمیر به نظر می‌رسند، بر اثر بررسی تایر مشخص می‌شود که شیئی که تایر را پنچر کرده، به‌اندازه کافی بلند بوده که توانسته دیواره لاستیک را از داخل ببرد. بدون خارج کردن لاستیک از چرخ، این آسیب پنهانی مشخص نمی‌شد.

گرفتن ساده‌ی سوراخ لاستیک از خارج بدون بیرون آوردن لاستیک از چرخ درست نیست (اگر لاستیک هنگام آفرود و دور از شهر پنچر شود و لاستیک یدک نیز در دسترس نباشد، سوراخ‌گیری (plug) به‌عنوان یک راه‌حل موقتی برای سرعت کم ممکن است به درد بخورد، اما پنچری باید به‌محض بازگشت به جاده اصلی تعمیر اساسی گردد).

علاوه بر این، هر تعمیری که سوراخی را که توسط شی‌ء هنگام ورود به لاستیک ایجادشده است، به طور کامل پر نکند ناقص خواهد بود. زدن وصله در داخل لاستیک، روکش داخلی را درزگیری می‌کند، اما مسیر پنچری را پر نمی‌کند. این کار باعث خواهد شد که رطوبت به تسمه فولادی و/یا کابل پوششی لاستیک رسیده و منجر به زنگ زدن و خرابی آن‌ها گردد.

در تایر، از ترکیب‌های متفاوت لاستیک (پلاستیک) استفاده می‌شود. برای پوشش داخلی تایر از ترکیب خاصی از لاستیک استفاده می‌شود که می‌تواند هوا را بهتر نگه‌دارد. زمانی که تایر پنچر شود، برای اطمینان از اینکه تایر توانایی خود را برای نگه‌داشتن هوا بازیابد، ابتدا باید پوشش داخلی تمیز شده، سپس جلا داده شود، چسبانده شود، وصله گردد و درنهایت پوشش داده شود. ازآنجایی‌که این کار تنها می‌تواند از داخل لاستیک انجام شود، این دلیل دیگری است برای اینکه تعمیر پنچری تنها با گرفتن سوراخ (plug)، مناسب نیست.

ادامه دادن به رانندگی با لاستیکی که نشتی دارد ممکن است اجازه دهد که رطوبت از اطرافش به داخل لاستیک نفوذ کند. این کار احتمال اینکه تعمیر پنچری لاستیک به‌درستی انجام شود را کاهش می‌دهد، چون سرانجام رطوبت به فولاد داخل لاستیک و زه‌های بدنه که برای تقویت لاستیک استفاده‌شده رسیده و باعث زنگ‌زدگی و از دست رفتن قدرت آن خواهد شد. برای اطمینان از ایجاد درزبندی ضد نفوذ آب، محل صدمه‌دیده باید به‌وسیله‌ی یک مته برشی خاص که زنگ را از بین می‌برد و اندازه‌ی ناحیه صدمه‌دیده را مناسب می‌کند، تمیز شود، تا مکان آسیب دیده به خوبی میله لاستیکی وصله (patch) را بپذیرد. هنگامی که میله به‌درستی در محل چسبانده شود، به لاستیک جوش خواهد خورد تا به جلوگیری از نفوذ رطوبت از بیرون به زه‌های (cord) تقویت‌کننده لاستیک کمک نماید.

درست است که تحقیقات انجام شده در محیط‌های آزمایشگاهی نشان داده‌اند که لاستیک‌های دارای درجه‌بندی سرعت که به‌تازگی پنچر شده و به‌درستی تعمیر شده‌اند هنوز می‌تواند به سرعت‌های بالای درجه‌بندی‌شده‌ی خود برسند، اما پیشنهاد نمی‌شود که از لاستیک‌های مخصوص خیابان که تعمیر شده‌اند و یا لاستیک‌های دارای استاندارد DOT مسابقه‌ای و لاستیک‌های مسابقه‌ای مسطح برای مسابقات رانندگی استفاده شود.

چگونه می‌دانید که فروشنده لاستیک از کدام روش تعمیر استفاده می‌کند؟ از آن‌ها بپرسید! اما آگاه باشید که اگر به شما گفتند که لاستیک شمارا در کمتر از ۱۰ دقیقه و به قیمتی کمتر از ۱۰ دلار و بدون درآوردن لاستیک از چرخ تعمیر می‌کنیم، بدانید که آن‌ها از روش‌های انجمن تولیدکنندگان لاستیک (روش‌های استاندارد) پیروی نمی‌کنند. تعمیر صحیح پنچری که دارای چندمرحله است، در حدود ۳۰ دقیقه طول کشیده و احتمالا حدود ۳۰ دلار هزینه خواهد داشت. رانندگی با لاستیکی که به‌درستی تعمیر نشده باشد خطرناک است، چون این کار به لاستیک صدمه‌ی بیشتری وارد کرده و/یا منجر به کاهش استحکام و قدرت لاستیک در طول زمان می‌شود. رانندگی در سرعت‌‌های بالا، با لاستیک‌هایی که به‌درستی تعمیر نشده‌اند، ممکن است به‌طور ناگهانی مشکل ایجاد نماید و باعث از دست رفتن کنترل وسیله نقلیه شود. علاوه‌براین استفاده از تیوب داخلی به‌عنوان جایگزین روش صحیح تعمیر، باعث تولید گرمای اضافی در لاستیک‌ها می‌شود. لذا برای تعمیر تایر از تیوب داخلی استفاده نکنید

[bestsellers_slider]

لاستيك ميشلن

لاستيك ميشلن
تاسيس: 28 مي 1889.
محصولات: لاستیک در كليه سايزها و قطعات ماشين ، درآمد 21/58 بيليون يورو در سال 2012.
تعداد كارمندان بيش از يكصدو بيست هزار نفر. لاستیک میشلن یک كمپاني اصيل فرانسوي يكي از چهار كمپاني بزرگ لاستیک در جهان بهمراه سه كمپاني گودير و بريجستون و كنتيننتال ميباشد.
از زير شاخه هاي اين كمپاني ميتوان يه شركتهاي كلبر، تايگر، ريكن، كرمران، يوني رويال نام برد كه هر يك از غولهاي توليد تاير هستند. در سال 2012 با توليد 166 ميليون تاير در 69 سايز و ارسال به بيشترين كشورهاي جهان ركوردي دست نيافتني بدست آورد.
در سال 1920 و 1930 زير شاخه خود كارخانه ويتنام را تاسيس كرد در سال 1946 با توليد تاير راديال پيشرفت بزرگ خود را آغاز كرد و تايرهاي خود را زير ماشينهاي سيتروئن انداخت كه بيش از حد به معروف شدن رسيد. در سال 1968 اولين مركز فروش خود در امريكاي شمالي را باز كرد و به افزايش فروش مراكز خود پرداخت در سال 1989 توانست بيش از 10 درصد تاير شركتهاي خودروساز امريكايي را تامين كند بطوري كه ميتوان گفت 100 درصد تابرهاي راديال امريكا تامين كند و يكه تازي كند.
در سال 2008 توانست باز هم براي برترين شركت تاير سازي معرفي شود اين در حالي بود كه در سالهاي قبل پشت بريجستون قرار گرفته بود.

تاریخ لاستيك بريجستون

تاریخ لاستیک بریجستون

تاسيس: 1931 سهامي عام
تعداد كارمندان: 139822 نفر ، تاسيس فوكواوكا ژاپن بيش از 88 سال سابقه توليد ، در سال 2015 بهترين كمپاني جهان شد.
در سال 2005 توانست 141 محصول توليد شده خود را به بيش از 24 كشور دنيا صادر كند. تمركز اين شركت براي فروش محصولات خود روي كشورهاي اروپايي و امريكاي شمالي ميباشد. بعد از جنگ جهاني دوم شروع به توليد تاير موتورسيكلت كرد و شركت هاي هندا سوزوكي و ياماها را به تنهايي ساپورت كرد.
در سال 1965 بعد زا اتمام جنگ جهاني اولين زير مجموعه خود در سنگاپور را تاسيس كرد و در سال 1969 شركت سوم خود را در سنگاپور تاسيس كرد از اين به بعد به يكي از غولهاي تاير سازي معروف شده و صادرات حرفه اي برند بريجستون استارت خورد و بيش از پيش معروف شد. در ابتداي دوره صنعتي شدن كشور ژاپن اين شركت نيز با تكيه بر دانش بومي خود توانست به توليد تاير راديال بپردازد و از آن دوره به اعتبار خود بيافزايد.
در سال 1980 لاستيك كمپاني خودروسازي فورد و اوپل را تامين كرد و همچنين لاستيك ماشينهاي كارتينگ را توليد كرد و تا سال 1997 لاستيك ماشينهاي فرمول يك را تامين كرد.

تاریخچه لاستیک گودیر

تاریخچه لاستیک گودیر چیست؟

تاسيس :1898
بنيا نگذار  فرانك سيبرلينك ، دفتر مركزي اكران اوهايو ايالات متحده
محدوده ارسال محصول : جهاني درآمد سال 2010 معادل 18/83 ميليارد دلار
تعداد كارمندان اعلام شده سال 2010 معادل 72000 نفر ، اين كمپاني امريكايي قادر به توليد لاستیک کامیون و لاستیک کامیونت و همچنين كليه لاستیک های صنعتی و لاستیک های راهسازي ،لاستیک سواری ، لاستیک كشاورزي ، موتور ، دوچرخه و تايرهاي فوق سنگين.
نام اين شركت برگرفته از چارلز گودير مخترع نوعي لاستيك گرفته شده اين شخص لاستيك را در سال 1839 اختراع كرد و به پاس زحمات او نام او روي اين كمپاني ماندگار شد و نكته قابل توجه اين است که گودير هيچ وقت با اين كمپاني ارتباط مستقيم نداشته، شركت گودير فعلي اولين بار براي ساخت نوعي بالون هوايي كوچك شناخته شده بود البته در سراسر جهان با ساخت بالون معروف شده بود.
شركت گودير اولين پرواز بالون را در سال 1925 انجام داد. البته همين بالون ها نيز با نام گودير بفروش ميرسيد. امروزه نيز يكي از آيكون هاي تبليغاتي در ايالات متحده به شمار ميرود.
اين شركت موفق ترين توليد كننده تاير در مسابقات فرمول يك و نسكار در بيشتر ادوار گذشته بوده به نوعي ميتوان گفت ركوردار اين نوع مسابقات مي باشد محلي كه تمام كمپانيهاي قدر تايرسازي براي نشان دادن كيفيت محصولات به مسابقه يكديگر مي روند.
قابل ذكر است كه تنها برند قابل استفاده مسابقات نسكار تنها گودير بوده و يكه تازي مي كند كه نشان از كيفيت اين برند بوده ، بخشي از سهام شركت گودير در بازار بورس نيويورك امريكا و لندن انگليس و بورس نزدك محل سرمايه گذاري جهاني معامله مي شود.

تعویض تایر خودرو سمند بصورت سیار

تعویض تایر خودرو سمند توسط واحد سیار تعویض تایر خودرو
واحد تعویض لاستیک سیار خودرو فروشگاه اینترنتی فروش و خدمات لاستیک خودرو جی بی تایر در سال 1394 تاسیس و به بهره برداری رسید.
شما میتوانید براحتی درب منزل، محل کار و یا هرجایی که امکان دارد در 24ساعت شبانه روز نیاز به خرید و تعویض  لاستیک خودرو داشته باشید، به راحتی با مراجعه به اپلیکیشن و یا سایت فروشگاه این مهم را تحقق بخشید.
واحد سیار جی بی تایر در هر ساعت از شبانه روز آماده خدمت به دوستان عزیز میباشد.
امروزه این بخش با توکل به خداوند و اطمینان شما همراهان عزیز توانسته پیشرفت بسزایی در پیشبرد اهداف سرویس در محل مجموعه جی بی تایر داشته باشد.
خودرو فوق که در ویدویو مشاهده میفرمایید از لاستیک 185.65.15 استفاده شده و دوستان همکار ما در بخش واحد سیار با مراجعه در محل مورد نظر خدمات نصب و تعویض لاستیک سمند را انجام داده و این ویدویو تهیه شده است.
توجه داشته باشید این موضوع چقدر در زمان انتظار شما و رفت و آمد جهت تهیه و تعویض تایر خودرو تاثیر داشته و میتواند بهترین شرایط را برای مصرف کننده عزیز فراهم آمرود.
امید است در آینده نزیدیک بتوانیم شرایط خدمت رسانی به شما مشتریان عزیز را در کل استان تهران فراهم آورده و شرایط مناسبی را برای تحقق این امر فراهم آوریم.
جی بی تایر با سابقه ای درخشان و بلند مدت در زمینه فروش و خدمات لاستیک روغن و دیگر محصولات خودرویی میتواند تجربه ای نو و لذت بخش در زمینه ارائه خدمات نوین خودرویی برای شما عزیزان فراهم آورد.
جی بی تایر همراهی مطمئن در فروش و خدمات لاستیک خودرو

معایب استفاده لاستیک هایی که دارای عمق آج متفاوتی میباشند

معایب استفاده لاستیک هایی که دارای عمق آج متفاوتی می باشند . در صورت خرید لاستیک بهتر آن است که این تایرها بصورت همزمان و با یکدیگر در خودرو تعویض شوند. شکل آج و عمق آج یکسان، کنترل فرمان و چسبندگی متعادل با سطح را افزایش می دهد.

نکته ای مهم که در بین کاربران به اشتباه انجام میشود :

اغلب اعتقاد بر این است که تایر های جدید باید در محور جلو خودرو استفاده و تایرهای کارکرده برای محور عقب استفاده شوند. در هر صورت، اگر تنها یک جفت از لاستیک‌ها را تعویض می‌کنید، دو لاستیک جدید باید بر روی محور عقب نصب‌شده و لاستیک‌های قدیمی که تا حدی فرسوده شده‌اند باید روی محور جلو نصب گردند. این کار برای کاهش احتمال از دست رفتن کنترل خودرو  هنگام سر خوردن روی جاده های خیس  (hydroplaning)انجام می‌شود.

هیدروپلنینگ ممکن است هنگام بارش باران‌های شدید و یا عبور از آب‌های راکد در جاده اتفاق بیفتد. اگر آب نتواند از زیر الگوی آج لاستیک عبور کند، آب رویه ی لاستیک را انقدر بلند می کند تا تماس لاستیک با زمین قطع شود. لاستیک‌هایی که عمق آج کمتری دارند نسبت به لاستیک‌هایی که آج عمیق‌تری دارند، در آب‌های کم‌عمق‌تر و سرعت‌های پایین‌تر سر می‌خورند.

سرخوردن تایرهای جلو و عقب، عواقب متفاوتی را در پی‌دارد.

سرخوردن لاستیک‌های جلو understeer را بالا می‌برد، حالتی که در آن وسیله نقلیه به جلو رفتن خود ادامه می‌دهد. غریزه طبیعی اکثر رانندگان در چنین شرایطی برداشتن پا از روی پدال گاز است، این کار سرعت خودرو در حالت understeer را کم کرده و به لاستیک‌های جلو کمک می‌کند چسبندگی خود را با سطح جاده بازیابند.

سرخوردن لاستیک‌های عقب oversteer را بالا می‌برد، وضعیتی که ثبات وسیله نقلیه را کاهش می‌دهد. اگر هیدروپلنینگ لاستیک‌های عقب باعث oversteer شود، برداشتن پا از پدال گاز باعث از دست رفتن بیشتر تعادل می‌شود، احتمالاً این کار منجر به لغزش، نوسان (همانند دم ماهی) و یا چرخش عقب خودرو می‌شود.

برای رانندگان کنترل understeer ساده‌تر است، درحالی‌که خنثی نمودن oversteer به‌مراتب چالش‌برانگیزتر است. بهتر است که چسبندگی تایرهای جلو از دست رود تا عقب.

توجه: دستورالعمل ذکر شده برای تمام خودروهای دیفرانسیل جلو، دیفرانسیل عقب و چهارچرخ محرک صادق است. در برخی از خودروهای تمام چرخ‌ محرک برای جلوگیری از آسیب به سیستم نیرو محرکه، لازم است عمق آج تمام لاستیک‌ها باهم یکسان باشد.

اختلاف جزئی در عمق آج لاستیک‌های عقب و جلو (تا ۱٫۵ mm) مجاز بوده و مانع چرخش لاستیک‌ها نمی‌شود.

 

امکاناتی که می تواند خودرو آفرود شما رو متفاوت و پرقدرت کند

این مقاله برای خودرو آفرود شما مناسب است . برای راههای سخت و سنگلاخی. برای اینکه بفهمیم هر خودرویی به چه اندازه برای شرایط سخت آفرود آماده بوده و نیاز به یک معیاردقیق برای آزمایش و قضاوت داریم. ویژگی های زیادی برای خودروهای آفرود مطرح است ولی چند ویژگی پایه ای مهم وجود دارد که داشتن و نداشتن آن ها تفاوت میان گیرکردن در جاده و یک گردش موفق را رقم می زند.

حداقل فاصله کف خودروی آفرود تا زمین (ground clearance)

اگر قصد گذر از جاده های خشن را دارید، لازم است که کف خودرو از جاده به اندازه کافی فاصله داشته باشد. اگر فاصله کف خودرو از جاده کم باشد، هنگام عبور از سنگ ها، صخره ها، تخته سنگ ها و کنده های درختان، احتمال دارد به کف خودرو آسیب جدی وارد شود.

استفاده از skidplate

حتی اگر فاصله کف خودرو با زمین مناسب باشد، سفرهای آفرود و به ویژه صخره نوردی، می تواند صدمات زیادی به خودرو وارد کند. به همین دلیل برای محافظت از کف خودرو استفاده از skid plate ها را توصیه می کنیم. Rock slider ها از rocker plane ها محافظت می کنند. Skid plate پمپ بنزین از شکستن اگزوز جلوگیری می کنند، و skid plate  جعبه دنده باعث می شود مجبور نشوید پیاده به خانه برگردید. محافظت از دیفرانسیل ها، کارتر روغن (oil pan) و سایر قطعات آسیب پذیر زیر خودرو نیز ایده بسیار خوبی است.

زاویه های صعود، ایستایی و فرود

زاویه approach angle (صعود، حمله به شیب) بیان‌گر بیشترین شیبی است که خودرو می تواند از آن بالا رود بی آنکه سپر جلوی خودرو با زمین برخورد کند. زاویه breakover (ایستایی) نشان دهنده بیشترین شیب قله ای است که خودرو می تواند بدون گیر کردن کف خودرو به قله (high centering) از آن عبور کند. زاویه departure (فرود-فرار از شیب) بینان‌گر  بیشترین شیبی است که خودرو می تواند بی آنکه سپر عقب با زمین برخورد کند، از شیب پایین بیاید. زاویه های صعود و فرود تابعی از فاصله کف خودرو از زمین و همچنین overhang (فاصله نوک خودرو تا محل چرخ جلو، همچنین حدفاصل بین انتهای خودرو تا محل چرخ عقب را گویند.) هستند. اگر خودروی شما overhangهای کوتاهی داشته و کف خودرو دارای فاصله مناسبی از زمین باشد، زوایای صعود و فرود خوبی خواهید داشت که به شما اجازه می دهد از شیب های خیلی تند بالا رفته و پایین بیایید. زاویه ایستایی تابع فاصله خودرو از زمین و wheel base (فاصله بین مرکز چرخ های جلو و مرکز چرخ های عقب در خودرو) است. Wheel base کوتاه و فاصله مناسب کف خودرو از زمین به خودرو اجازه می دهد از تیز ترین قله ها عبور کند.

آزادی حرکت چرخ در راستای عمودی (wheel articulation)

در رانندگی آفرود نگه داشتن لاستیک روی سطح زمین نه تنها موجب ماکسیمم شدن چسبندگی با سطح می شود، بلکه موجب پایداری خودرو نیز می شود. بسیاری از رانندگان آفرود solid axle را به سیستم فنربندی و تعلیق مستقل ترجیح می دهند، زیرا موجب افزایش articulation می گردد، به ویژه اگر فنر تعادل (sway bar) وصل نباشد. اما برای مسابقات آفرود در بیابان، سیستم فنربندی و تعلیق مستقل سواری نرم تر و قابل قبول تر را به دلیل حالت غیر کشانی کمتر را به ارمغان می آورد.

گشتاور در دور پایین (low end torque)

گشتاور در دور پایین اجازه می دهد تا بدون نیاز به سیم کشی موتور هنگام عبور از موانع اندازه حرکت حفظ شود. با یک موتور گشتاور در دور پایین قوی با تماس نرم پدار می تواند از روی موانع بزرگ به راحتی عبور کرد به ویژه اگر از دنده های مناسب استفاده شود.

دنده

استفاده از گشتاور در دور پایین فوق العاده است، اما این دنده ها هستند که تفاوت اصلی را ایجاد می کنند. یک جعبه دنده کمکی (transfer case) در حالت low، گشتاور موتور را چند برابر کرده و عبور از موانع را بسیار ساده می کند. وقتی با یک دنده اول بسیار پایین (که به آن granny gear می گویند) کوپل شود، با یک دنده low می توانید از یک شیب تند، حتی بدون لمس پدال گاز عبور کرد.  علاوه بر جعبه دنده کمکی low، دنده low در دیفرانسیل ها نیز ضروری است، به ویژه اگر از تایرهای بزرگ تر برای خودرو استفاده می کنید.

لاستیک ها

لاستیک هایی که به صورت معمول در خیابان استفاده می کنیم مناسب آفرود نیستند. لاستیک های All Terrain (چند منظوره) برای آفرود مناسب هستند. استفاده از لاستیک های مخصوص گل (mud terrain) حتی بهتر است. هرچه لاستیک دارای آج های عمیق تر، دیواره های محکم تر و ترکیب لاستیک مناسب تر برای جاده آفرود مورد نظر باشد، بهتر است. هر چه لاستیک ها بزرگ تر باشند بهتر است. هنگام ورود به آفرود باد لاستیک ها را کم کنید تا سطح تماس لاستیک ها با جاده افزایش یافته و چسبندگی لاستیک با سطح ماکسیمم گردد.

دیفرانسیل های قفل کننده (locking differentials)

بیشتر خودروها دیفرانسیل باز (open differential) دارند، یعنی بیشترین نیرو به چرخی وارد می شود که کمترین میزان چسبندگی را با سطح دارد. این رویه برای آفرود اصلا ایده آل نیست، زیرا در آفرود لازم داریم چرخی که بیشترین چسبندگی را دارد، بیشترین نیرو را بگیرد. راه های زیادی برای رساندن نیرو به چرخ با traction بیشتر وجود دارد. برای مثال در مکانیزم های کوپلینگ ویسکوز (viscous type coupling) زمانی که سرعت چرخ ها با یکدیگر تفاوت داشته باشد، یک مایع منبسط شونده گرم شده و دو چرخ یا محور را قفل می کند. دیفرانیسل های قفل ترمز با کنترل کردن گیره های موجود در دیسک ترمز چرخ در حال گردش، نیرو را به به چرخی که چسبندگی (traction) بیشتری دارد منتقل می کنند. از قفل کننده های پنوماتیک (بادی) و مغناطیسی (solenoid) نیز استفاده می شود. که به آن ها به ترتیب قفل کننده هوا و قفل کننده الکتریکی نیز گفته می شود. این دو سیستم به طور فیزیکی دو چرخ یک محور را با هم قفل می کنند، به این ترتیب چرخ ها دارای نرخ یکسان بوده و گشتاور یکسانی دریافت می کنند.

بالا نصب کردن سیستم مکش هوای خودرو (air intake)

کشیده شدن هوا داخل موتور اتفاق بدی است. خیلی بد است.  از آنجا که آب قابل فشرده شدن نیست، وارد شدن آب به سیلندر می تواند به میله های اتصال هنگامی که میله ها تلاش می کنند پیستون را فشار بدهند تا مایع را فشرده سازند، آسیب برساند. به این پدیده hydroblocking موتور گفته می شود. Hydroblocking ممکن است حتی در اثر عبور از یک چاله کم عمق نیز اتفاق بیوفتد.  بنابراین باید سیستم مکش هوا را در جای بلندتری نصب کرد.  بسیاری از علاقه مندان آفرود از snorkel که نوعی هواکش بلند است استفاده می کنند، با برخی از snorkelها حتی می توان در حالتی که خودرو کاملا در آب فرورفته باشد نیز رانندگی کرد.  برای جلوگیری از hydroblock شدن خودرو، تکنیک های رانندگی نیز به اندازه بالا نصب کردن سیستم مکش هوا اهمیت دارد.

قوی و ستبر بودن

یکی از مزیت های محورهای ثابت (Solid axle) نسبت به محورهای مستقل (independent suspension) بزرگ تر و قوی تر بودن آن ها است. محورها به طور کلی فقط لوله های آهنی بزرگی هستند که جایگاه دیفرانسیل ها و نیم محورها (half shaft) هستن. محورهای مستقل دارای پلوس مفصلی (CV joint) با لایه های پلاستیکی است که می تواند پاره شده یا آسیب ببیند. بازوهای کنترل کننده نیز مستعد خم شدن و شکستن هستند و نیم محورها در معرض خطر هستند.

یک خودروی آفرود خوب می تواند دشواری ها و استرس بالای رانندگی آفرود را تحمل کند. به این معنا که خودرو دارای محورها(axle) ، میله ها(tie rod) ، ضربه گیرها (shock) ، دسته موتورهای (engine mount)سنگین و قوی باشد. داشتن یک رادیاتور و کولر خوب نیز کلیدی است، زیرا رانندگی در سرعت پایین، خیلی اثر ram air (این اثر با استفاده از فشار هوای دینامیک ناشی از حرکت خودرو کمک به کارایی و خنک کردن موتور می کندو) فراهم نمی کند.

دید خوب در رانندگی

بهتر است در سفرهای آفرود شخص دیگری را نیز همراه خود برای کمک و فرمان دادن ببرید. در شرایطی که همراه ندارید، تنها باید به دید خودروی خود اکتفا نمایید. داشتن دید با داشتن دید خوب می توان موانعی را که می تواند به خودروی شما آسیب بزند با موفقیت رد کنید.

یدک کشی (towing)

در رانندگی آفرود گیر کردن تقریبا اجتناب ناپذیر است. زمان گیر کردن خودرو لازم است یک محل امن و راحت در خودرو برای یدک کشی وجود داشته باشد. قلاب های مخصوص یدک کشی (tow hook) یا گیره تریلر (trailer hitches) برای یدک کشی عالی هستند، چون از طریق تسمه های نیرومند به محل های محکم خودرو متصل هستند. حتی اگر محل های اتصال خودرویتان برای یدک کشی محکم است، برای رضای خدا هنگام یدک کشی خودرو مواظب باشید و از طناب یدک کشی نایلونی استفاده کنید، نه زنجیر!

شاسی خودرو (frame)

بسیاری از طرفداران دو آتشه آفرود معتقدند که ظرفیت شاسی در خم شدن برای مطابقت پیدا کردن با محیط باعث می شود که خودروهای دارای بدنه بر شاسی (body-on-frame) در شرایط رانندگی آفرود بسیار سرسخت تر باشند. از آنجا که طراحی های بدنه یک تکه (unibody) فشار را روی تمام قسمت های خودرو پخش می کنند، به نظر می رسد که سریع تر ساییده شده و راحت تر ترک بردارند. در نهایت بستن درها کار دشواری می شود و دیگر لایه بدنه اندازه نخواهد بود.

یکی از نکات مثبت خودروهای دارای بدنه بر شاسی این است که یک مقدار انعطاف پذیری بین بدنه و شاسی وجود دارد. شاسی بیشتر استرس و فشار را جذب می کند تا بدنه در اثر گذر زمان ساییده نشود. علاوه براین خودروهای دارای بدنه بر شاسی راحت تر قابل تغییر هستند (برای مثال افزایش ارتفاع بدنه خودرو) و پس از هر گونه تصادف تعمیر کردن آن ها ساده تر است.

واقعیت این است که خودروهای دارای بدنه یک تکه (unibody) برای رانندگی آفرود می توانند به خوبی همتاهای بدنه بر شاسی باشند. در واقع بعضی از بهترین رانندگان آفرود از خودروهای دارای بدنه یک تکه استفاده می کنند. وزن سبک و ابعاد کوچک تر خودروهای unibody باعث چابکی آن ها می شود. کمتر بودن وزن آن ها نیز فشار و استرس روی بسیاری از اجزای خودرو را کاهش می دهد. فقظ در شرایط بسیار دشوار آفرود ممکن است مزایای خودروهای بدنه بر شاسی (body on frame) را احساس کرد، که حتی در این شرایط نیز می توان از تقویت کننده و سفت کننده (stiffener) استفاده کرد تا خودروی دارای بدنه یک تکه بتواند شرایط آفرودهای بسیار دشوار را نیز تحمل کند.

تایر زمستانی و لاستیک گل برفی

در مناطقی که در زمستان هوا بسیار سرد، هر سال برف می بارد و جاده به طور مرتب یخ می زند یا در منطقه ای تغییرات آب و هوایی زیادی را تجربه میکنید و هوا سرد است، استفاده از لاستیک گل برفی و زمستانی بهترین پیشنهاد برای شماست.

ماهیت اصلی لاستیک زمستانی

چه استانداردهایی لاستیک زمستانی را از لاستیک های معمولی متمایز می کند؟

دو تفاوت بین لاستیک های خصوص برف و لاستیک های چهار فصل (all season) یا تابستانی وجود دارد. تفاوت اول در جنس رویه لاستیک است. در بیشتر لاستیک های زمستانی از ترکیب نرم تری برای جنس رویه لاستیک استفاده می شود. به این ترتیب که برای ترکیب رویه لاستیک زمستانی بیشتر از ترکیبات سیلیکونی و لاستیک طبیعی استفاده می کنند و کمتر از لاستیک مصنوعی استفاده می شود. دلیل استفاده از ترکیب های نرم تر این است که لاستیک بتواند در دماهای محیطی کمتر عملکرد مطلوب تری داشته باشد تا چسبندگی لاستیک با سطح جاده در زمستان افزایش یابد. تفاوت اصلی دیگر در تعداد و نوع sipe های موجود بر روی رویه تایر است. sipe به شیارها و بریدگی های کوچکی گفته می شود که در سرتاسر تایر دیده می شوند. این شیارهای کوچک در واقع مانند هزاران لبه عمل می کنند که هنگام چرخیدن لاستیک به جاده چنگ زده و به آن می چسبند. این شیارهای کوچک با آج های اصلی تایر تفاوت دارند.

چرا لاستیک چهار فصل (all season) به اندازه لاستیک زمستانی sipe ندارد؟

جواب این سوال گرما است. مشکل لاستیک هایی که تعداد زیادی sipe روی رویه خود دارند این است که با این شیارهای کوچک هنگام تماس با سطح جاده حرکت می کنند. این حرکت گرما تولید می کند. از آنجا که لاستیک زمستانی یا مخصوص برف برای رانندگی در دماهای کمتر طراحی شده است، این موضوع مشکلی برای آن ایجاد نمی کند. اما لاستیک های چهار فصل (all season) باید در دماهای بسیار گرم تابستانی نیز عمل کنند، و اگر به اندازه لاستیک های زمستانی sipe داشته باشند، مقدار زیادی گرما تولید می کنند.

آیا راه ساده ای برای شناسایی لاستیک زمستانی/ مخصوص برف وجود دارد؟

تقریبا تمام لاستیک های زمستانی دارای نشان برف دانه در کوه هستند. این سمبل نشان دهنده این است که تایر مذکور شرایط لازم برای لاستیک های زمستانی از نظر اتحادیه لاستیک سازان آمریکا را داراست. طبق این استاندارد کارایی لاستیک زمستانی باید ۱۱۰% یا بیش از این مقدار از لاستیک های چهار فصل بهتر باشد. این بدین معناست که این لاستیک ها صلاحیت استفاده شدن در زمستان و برف شدید را دارند و در دسته لاستیک زمستانی قرار می گیرند.

شیوه انتخاب لاستیک زمستانی

مانند بیشتر لاستیک ها، موارد زیادی را باید پیش از خرید لاستیک زمستانی/ مخصوص برف در نظر گرفت. مهم ترین این موارد عبارتند از: خودرو، جاده، راننده و بودجه. متخصصان ما می توانند شما را در انتخاب لاستیک مناسب یاری دهند.

آیا من واقعا به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

اگر در منطقه ای زندگی می کنید که دما در زمستان پایین است و هر ساله برف می بارد یا تغییرات دمایی بالاست و هوا سرد است، شما به لاستیک زمستانی نیاز دارد. یا اگر در ناحیه ای زندگی می کنید که جاده ها یخ می زنند یا در زمستان شرایط مناسبی ندارند، نیز به تایرهای زمستانی نیاز دارید. حتی اگر در محل زندگیتان معمولا برف شدید نمی بارد، باز هم بهتر است بدانید که امنیت لاستیک زمستانی خیلی بیشتر است. لاستیک زمستانی در شرایط زمستانی نسبت به لاستیک های دیگر بهتر ترمز می گیرند، پیچیدن با آن ها ساده تر است و بهتر شتاب می گیرند.

اگر در محل زندگی من برف نبارد اما هوا در زمستان سر شود، آیا باز هم به لاستیک زمستانی نیاز دارم؟

در ماه های سرد سال باز هم بهتر است از لاستیک های زمستانی استفاده نمایید. ترکیب لاستیک استفاده شده در تایرهای زمستانی در هوای سرد به علت انعطاف بیشتری که دارد، عملکرد بهتری نسبت به لاستیک های چهار فصل (all season) از خود نشان می دهد. این ویژگی موجب می شود لاستیک زمستانی چسبندگی بیشتری با سطح جاده داشته باشد.

من لاستیک چهار فصل روی ماشینم دارم، آیا از این لاستیک ها می توانم برای زمستان استفاده کنم؟

لاستیک های چهار فصل (all season) به نحوی طراحی شده اند که بتوان از آن ها برای بیشتر شرایطی که در جاده ها در طول سال وجود دارد استفاده کرد. به دلیل این که این لاستیک ها باید بتوانند در تمام شرایط کارایی داشته داشته باشند، لاستییک های چهار فصل در هیچ شرایط عملکرد خیلی درخشانی ندارند. برای مثال ورزشکارهای ده گانه رشته دومیدانی را در نظر بگیرید، ممکن است این ورزشکارها در بسیاری از ورزش ها خوب باشند ولی زمانی که با بهترین شرکت کننده تنها در یک رشته مقایسه می شوند، معمولا امتیاز کمتری می گیرند. لاستیک های مخصوص برف (لاستیک های زمستانی) برای استفاده در محدوده ی دمایی محدود و شرایط جاده ای مشخصی طراحی شده اند. به همین دلیل، نسبت به لاستیک های چهار فصل در جاده های زمستانی عملکرد بهتری دارند.

چه تعداد لاستیک زمستانی برای ماشینم باید بخرم؟

همیشه ۴ تا!! این فرض که تنها لازم است لاستیک های زمستانی را روی محور محرک (drive axle) خودرو (روی چرخ های جلو خودروی دیفرانسیل جلو، یا چرخ های عقب خودرو دیفرانسیل عقب) نصب کنیم، فرض غلطی است. استفاده همزمان از لاستیک های زمستانی و لاستیک های چهار فصل یا تابستانی در یک خودرو موجب می شود هدایت فرمان (handling) غیر قابل پیش بینی و نا امن شود. در خودروهای دیفرانسیل جلو، محور جلو مسئولیت هدایت، چرخش و ترمز است. به هرحال، همیشه انتظار می رود که چرخ های عقب هنگام پیچیدن خودرو در مسیر گردش باقی بمانند. هنچنین لازم است چرخ های عقب نیروی ترمز، ترمزهای عقب را اعمال کنند. حال سناریویی را در نظر بگیرید که با یک خودروی دیفرانسیل جلو که تنها روی چرخ های جلوی آن لاستیک های زمستانی نصب شده، همزمان در حال پیچیدن و ترمز کردن هستید (مانند حالتی که در بیشتر پیچ ها پیش می آید)، در این حالت قسمت انتهایی خودرو چسبندگی کمتری نسبت به قسمت جلوی خودرو با سطح دارد. این کار تعادل خودرو را به هم می زند و در مثال پیچیدن و ترمز کردنی که زدیم می تواند منجر به چرخیدن و منحرف شدن خودرو و یا حتی بدتر از آن شود. در خودروهای دیفرانسیل عقب، چرخ های عقب نیرو محرکه را فراهم می کنند. چرخ های عقب مسئولیت هدایت را ندارند و تنها مقدار کمی ترمز برای متوقف کردن خودرو یا کامیون لازم است. به همین دلیل بدون در نظر گرفتن دیفرانسیل جلو بودن یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو، باید لاستیک های زمستانی روی هر چهار چرخ نصب گردند. در این مقاله می توانید خطرات استفاده از لاستیک های دارای عمق آج متفاوت را ملاحظه نمایید.

خودروی من چهار چرخ محرک (۴WD) است، آیا من هم به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

قطعا بله! خودروهای چهار چرخ محرک بسیار قوی هستند، اما همه چیز بین هر چهار چرخ مساوی است و چهار چرخ محرک بودن خودرو ترمز و چسبندگی لاستیک با زمین هنگام پیچیدن را تقویت نمی کند. به همین دلیل همچنان می توان با استفاده از لاستیک های مخصوص برف در جاده های زمستانی، به مقدار بیشتری چسبندگی با سطح جاده در پیچ ها و نیروی ترمز مضاعف در خودروهای ۴WD دست یافت.  در این لینک می توانید توضیجات بیشتری را مشاهده فرمایید.

اگر خودروی من دارای ترمز ضد قفل (ABS) و سیستم کنترل چسبندگی با سطح (traction control) باشد، آیا همچنان نیاز به استفاده از لاستیک های زمستانی برای افزایش چسبندگی وجود دارد؟

بله! سیستم کنترل چسبندگی میزان چسبندگی لاستیک با سطح را افزایش نمی دهد، تنها کمک می کند تا بتوان از بیشترین مقدار چسبندگی موجود استفاده کنیم. برای ترمزهای ABS نیز همین حالت وجود دارد. ترمزهای ضد قفل از قفل شدن ترمزها جلوگیری می کنند، اما توانایی متوقف کردن خودرو را افزایش نمی دهند. برای افزایش چسبندگی لاستیک با سطح جاده های زمستانی، شما نیاز به لاستیک های مخصوص برف دارید. لاستیک های زمستانی شتاب، چسبندگی هنگام پیچیدن و ترمز را افزایش می دهند و به سیستم های کمکی مانند ترمز ضد قفل (ABS) و کنترل چسبندگی کمک می کنند.

شیوه استفاده و نگهداری درست از لاستیک زمستانی

آیا می توانم برای رانندگی در کل سال از لاستیک های زمستانی استفاده کنم؟

همان گونه که قبلا اشاره شد، لاستیک های زمستانی یا مخصوص برف برای کار در شرایط دمایی معینی طراحی شده اند. به دلیل ترکیبات لاستیکی نرم تر و داشتن شیارهای کوچک (sipe) زیادی که دارند، بهتر است زمانی که میانگین هوای روزانه بیشتر از ۷ درجه سانتی گراد می شود دیگر از لاستیک های زمستانی استفاده نکنید.

آیا لاستیک زمستانی نیاز به فشار متفاوتی نسبت به سایر لاستیک ها دارد؟

معمولا بله. در دفترچه راهنمای خودرویتان فشار مناسب برای لاسیتک در دماهای متفاوت ذکر شده. از آن جا که لاستیک های زمستانی تنها برای ماه های سرد زمستانی مناسب هستند، معمولا فشار لاستیک را به اندازه psi 3-4 افزایش می دهند تا بیشترین بازده حاصل شود. برای اطمینان بیشتر می توان بهترین فشار مناسب لاستیک را از تولید کننده لاستیک پرس و جو کرد.

تعویض لاستیک در اول و آخر زمستان کار سختی است. آیا راه بهتری وجود ندارد؟

خریدن یک ست لاستیک های زمستانی با تعدادی چرخ ارزان قمیت انتخاب خوبی است. چرخ های آلومینیومی و آلیاژی بسیار کم قیمتی وجود دارند که می توانند شرایط جاده های زمستانی را تحمل کنند.  با داشتن بسته های چرخ و لاستیک، تنها کاری که لازم است انجام دهید این است که بسته لاستیک های تابستانی/ چهار فصل خود را با خود ببرید و با لاستیک های زمستانی خود تعویض نمایید و بلعکس.

 

بهترین شیوه نگهداری از لاستیک زمستانی هنگامی که از آن استفاده نمی کنیم چیست؟

مانند بسیاری از لاستیک ها، لاستیک های زمستانی باید در محیط خشک و تاریک نگهداری شوند. بهتر است باد آن ها را خالی کنید یا حداقل وزنی روی آن ها قرار ندهید که منجر به پخی لاستیک شود.

هشدار به فروشندگان وخریداران خودرو کشور

هشدار به فروشندگان و خریداران خودرو نیازمند اطلاعاتی هستند، تا از تن دادن به اعمال غیرقانونی که متأسفانه برخی از واسطه‏گران و دلالان سودجو خودرو، پیش پای آنها قرار می‏دهند، پرهیز کنند. به استناد ماده 20 آیین‏نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 فروشندگان و خریداران خودرو و یا قائم مقام قانونی آنها پس از مراجعه به مراکز تعویض پلاک، ضمن فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار و اخذ تأییدیه جهت نقل و انتقال خودرو از آن مراکز به مدّت دو ماه فرصت دارند که به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند. به عبارت دیگر فروشندگان و خریداران خودرو قبل از تنظیم سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی، ملزم به تعویض پلاک خواهند بود و برای انتقال خودرو ناگزیز از انجام دادن دو مرحله به ترتیب ذیل هستند: مرحله اول: تعویض پلاک (فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار) در مراکز راهنمایی و رانندگی و مرحله دوم: انتقال سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی. نظر به مراتب مذکور در این بخش با بیان نمونه‏های عملی به برخی از آثار و تبعات سوءنقض مقررات مذکور اشاره می‏کنیم.
ممکن است فروشنده خودرو با انگیزه صرفه‏جویی در وقت و سهولت، بدون آنکه از هویت خریدار (خریدار در اینجا شخصی است که نام او پس از انجام معاملات متعدد راجع به یک خودرو به‏عنوان آخرین خریدار در سند قید می‏شود) و نیز از زمان تنظیم سند قطعی اطلاعی داشته باشد. با دریافت وجه معامله از واسطه یا دلال که نامش در سند قطعی ثبت نمی‏شود مبادرت به سفید امضا در دفترخانه کند، این در حالی است که تا آن زمان پلاک فروشنده روی خودرو نصب بوده و در صورت نقض مقررات از جهات کیفری، حقوقی و انتظامی توسط راننده ناشناس، پاسخگوی اولیه، فروشنده صاحب پلاک خواهد بود، به عبارتی مراجعه قضایی و انتظامی به جهت نصب پلاک فروشنده روی خودروی متخلف، فرض را بر راننده بودن فروشنده تلقی کرده و به او مراجعه می‏کنند.

مشکلات مربوط به عدم انتقال پلاک
بعد از سفید امضای فروشنده معمولاً تاریخ تکمیل و تنظیم چنین اسنادی توسط  دفاتر متخلف، هنگامی تعیین می‏شود که آخرین خریدار بخواهد پلاک را به نام خود نصب کند و سند قطعی به نامش تنظیم شود لذا از تاریخ سفید امضای فروشنده تا تاریخ تکمیل و تنظیم سند قطعی که ممکن است ماه‏ها یا سال‏ها به طول انجامد معاملات متعددی توسط واسطه‏گران انجام شده ولی به ثبت نمی‏رسد. این در حالی است که واسطه‏گران سودجو هزینه تنظیم اسناد از قبیل مالیات، حق‏الثبت عوارض و حق‏التحریر را از متعاملین اخذ و به جیب خود می‏ریزند و دولت را از حقوق خود محروم می‏کنند.

مشکلات خریدار برای اخذ پلاک
خریداری که خودرو را با واسطه از دلال خریداری می‏کند، ممکن است در زمان اخذ پلاک به نام خود، با موانعی که به او مربوط نیست، مواجه شود. به‏عنوان مثال چنانچه فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی، بدون اخذ مجوز از مقامات ذیصلاح، شماره شاسی یا موتور را تغییر یا قطعات مسروقه را در خودرو جایگزین لاستیک و  قطعات اصلی کنند، در این صورت خریدار به علت عدم دسترسی به فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی متخلف، برای اخذ پلاک با موانع جدی مواجه می‏شود. باید تأکید کرد که هر چند طرفین یک معامله جهت نقل و انتقال خودرو باید هزینه مختصری متقبل شوند، ولی رعایت دقیق مقررات در این خصوص، تضمینی است برای ایجاد امنیت در معاملات. فروشندگان و خریداران خودرو ابتدا می‏توانند با مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک، پس از فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار به‏طور همزمان، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند، در غیر این صورت فروشندگانی که فرصت کافی برای مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک نداشته باشند می‏توانند با عطای وکالت راجع به تعویض پلاک با قید درج مهلت محدود 5 یا 10 روزه به خریدار، ضمن اعطای وکالت حق فروش و واگذاری، خودروی خود را با خیالی آسوده منتقل کنند و نیز خریداران با ارائه وکالت در مهلت تعیین شده به مراکز تعویض پلاک، پس از انجام تعویض پلاک، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی به نام خود اقدام کنند.

http://www.khabarmachine.ir/news/64/هشدار-به-فروشندگان-و-خریداران-خودرو

روش‏های علمی مقاوم کردن شیشه اتومبیل در برابر ضربه

روشهای علمی مقاوم کردن شیشه اتومبیل در برابر ضربه.  «مجله ماشین» – آیا تا به حال برایتان پیش آمده که در حین رانندگی، سنگی به شیشه خودروی شما برخورد کند و باعث ترک خوردگی یا شکستگی شود؟ آیا در چنین شرایطی شیشه خودرو را تعویض یا آن را ترمیم کرده‏اید؟ البته ترمیم شیشه‏های ترک خورده برای هر نوع شکستگی مقدور نیست، چون در صورتی که ترک شیشه بزرگ باشد، در آینده احتمال پیشروی ترک در محل شکستگی وجود دارد و از نظر هزینه هم برای صاحب خودرو مقرون به صرفه نیست. توصیه می‏شود هر چه زودتر برای ترمیم شیشه سنگ خورده اقدام کنید، زیرا به‏دلیل عدم پیشرفت ترک، احتمال بهبود و ترمیم شیشه بیشتر خواهد بود و برای شما هزینه کمتری خواهد داشت.
به گزارش پایگاه خبری – تحلیلی «مجله ماشین»؛ یکی از روش‏های ترمیم شیشه‏های سنگ خورده و دارای ترک، استفاده از چسب‏های سیلیکون ویژه‏ای بوده که توسط اشعه ماوراء بنفش (UV) پخته و سفت می‏شود. هزینه ترمیم، به نسبت بزرگی ترک یا سنگ خوردگی و مقدار چسب مصرف شده متغیر است. ابزار ترمیم شیشه خودرو معمولاً ساخت ایالات متحده، ایتالیا و آلمان هستند اما اخیراً کشورهایی مانند چین نیز مبادرت به ساخت آن کرده‏اند! اگر ترک یا سنگ خوردگی شیشه بیشتر از حد معمول نباشد، اپراتورها ترمیم شیشه خودرو را با تضمین 100 درصد انجام می‏دهند که در چنین مواردی اثر ناشی از برخورد سنگ تا حدود 70 درصد محو می‏شود و احتمال پیشروی ترک روی شیشه کمتر از یک درصد خواهد بود. دستگاه ترمیم ترک و سنگ خوردگی شیشه در مدل‏های مختلف تولید می‏شود که همگی یک کار را انجام می‏دهند و تنها تفاوت آنها در نوع مواد چسب یا رزین مصرفی جهت ترمیم شیشه است.
رزین از طریق یک دستگاه نسبتاً ساده به محل ترک یا شکستگی شیشه تزریق می‏شود و با تاباندن اشعه UV روی رزین مصرفی و خشک شدن آن، کار ترمیم شیشه پایان می‏یابد. در خصوص ترمیم سنگ خوردگی‏های کوچک که یک شکستگی به شکل ستاره ایجاد می‏کنند، نحوه انجام کار بدین صورت است که اپراتورهای ماهر در وسط محل ترک خورده روی شیشه، با استفاده از ابزارهای پیشرفته یک حفره کوچک سوزنی ایجاد کرده و توسط دستگاه‏های مخصوصی، رزین‏های ویژه ترمیم را به داخل حفره و ترک‏های جانبی آن تزریق می‏کنند. سپس رزین اضافه را توسط کاردک برمی‏دارند. رزین داخل ترک‏ها پس از تابش اشعه UV خشک و مستحکم می‏شود و رزین‏های تزریق شده که در موضع آسیب دیده خشک شده‏اند، با ظاهر شفاف و شیشه‏ای خود، تا حد زیادی ترک و حفره ناشی از سنگ خوردگی را از بین می‏برند.
در مورد شکستگی‏ها و ترک‏های بلندتر روی شیشه نیز روش کار تقریباً مشابه ترمیم سنگ‏خوردگی‏های کوچک است، با این تفاوت که جهت جلوگیری از پیشرفت ترک و شکستگی در جلوی هرکدام از ترک‏ها، یک حفره سوزنی ایجاد می‏کنند و توسط دستگاه تزریق ثابت و متحرک، کل ترک را پُر کرده و سپس مواضع ترمیم شده را در معرض تابش اشعه ماورای بنفش قرار می‏دهند.
اکثر رانندگان و مالکان خودروها ترجیح می‏دهند که به جای تعویض کامل شیشه خودروی خود، آن را ترمیم کنند، زیرا فکر می‏کنند در صورتی که شیشه خودرو تعویض شود، اتصال آن از حالت فابریک یا کارخانه‏ای خارج شده و با نصب مجدد، نحوه اتصال شیشه جدید به کیفیت نصب شیشه اولیه نخواهد رسید، هر قدر هم این کار با دقت انجام شود. حقیقت این است که تعویض شیشه در بیشتر خودروها معایبی هم دارد که برخی از آنها عبارتند از:
– ممکن است پس از تعویض شیشه به‏صورت دستی، آب‏بندی اتاق به‏هم بخورد و در هنگام بارندگی یا شستشو، آب به داخل کابین خودرو نشت کرده و به قسمت‏های داخلی اتاق نفوذ کند.
– امکان دارد پس از تعویض شیشه، در سرعت‏های بالاتر صدای زوزه باد از درزهای آن شنیده شود.
– در صورت پیدا نشدن شیشه فابریک خودرو (برای مدل‏های قدیمی)، علاوه بر تغییر در کیفیت دید راننده، ممکن است قیمت خودرو افت شدیدی پیدا کند.
– هزینه تعویض شیشه، بالاتر از هزینه ترمیم آن است.
– پس از تعویض شیشه، پلیس یا نمایندگی فروش خودرو، گواهی سلامت یا برگه معاینه فنی را به‏راحتی تأیید نمی‏کنند.
یکی از ویژگی‏های ترمیم شیشه، این بوده که این‏کار بدون درآوردن آن امکان‏پذیر است و تنها باید به‏خاطر داشته باشیم که بعد از برخورد سنگ با شیشه خودرو و ترک خوردن آن، قبل از اقدام به ترمیم، باید از ورود آب به داخل منفذهای ترک، جلوگیری کنیم تا باعث کاهش استحکام، مات شدن، جرم گرفتن وکاهش کیفیت و شفافیت شیشه، در قسمت ترمیم شده نشود. لذا به این منظور باید روی ترک را به‏وسیله چسب‏های نواری عریض شفاف، پوشاند. قبل از ترمیم شیشه، هرگز نباید خودرو را به کارواش برد. همچنین باید از بروز شوک‏های گرمایی یا سرمایی به شیشه جلوگیری کرد تا باعث زیاد شدن و گسترش ترک نشود و لذا قبل از ترمیم، باید از کاربرد کولر یا بخاری زیر شیشه خودداری کرد.
هر چه ترمیم زودتر و سریع‏تر انجام شود، نتیجه وکیفیت بهتری خواهد داشت. البته پس از ترمیم شیشه و خشک شدن رزین، دیگر نیازی به نگهداری و مراقبت از محل ترمیم شده وجود ندارد و تمام محدودیت‏های عنوان شده، برداشته خواهند شد. نکته مهم در مورد ترمیم شیشه این است که هرگز نباید این عمل تحت تابش خورشید انجام گیرد، چراکه اشعه ماوراء بنفش موجود در نور آفتاب باعث خشک شدن سریع رزین خواهد شد. جالب اینجاست که «ترمیم شیشه خودرو» در ایالات متحده دارای یک انجمن بین‏المللی به نام «انجمن ملی ترمیم شیشه خودرو» (NWRA) بوده که در سراسر دنیا به‏عنوان یک منبع حرفه‏ای در خصوص اطلاعات مربوط به این صنعت شناخته می‏شود. این انجمن به اعضای خود نشریه «تعویض و ترمیم شیشه خودرو» (AGRR) را همراه با آخرین اخبار مربوط به این صنعت ارسال می‏کند!
روش‏های علمی برای مقاوم کردن شیشه خودرو در برابر ضربه و سنگ‏ریزه
استفاده از شیشه‏های جدید
اخیراً شرکتی به نام Corning اعلام کرده که قصد دارد شیشه‏هایی به نام Gorilla Glass برای خودروها تولید کند که از شیشه‏های معمول، سبک‏تر است و در عین حال مقاومت بیشتری دارند. این شیشه‏ها محکم‏تر از انواع معمولی بوده و در برابر ضربه و برخورد سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر هستند. با کاربرد این نوع شیشه‏ها، شیشه جلوی خودرو در تصادفات، خسارات کمتری به سرنشینان وارد خواهد کرد. همچنین این شرکت محصول دیگری در دست طراحی و توسعه دارد که به شیشه‏های انعطاف‏پذیر معروف هستند و پیش‏بینی می‏شود با ورود آنها به بازار، خسارات ناشی از شکستن شیشه و خرد شدن آن، کاهش چشمگیری پیدا کند.
استفاده از فیلم محافظ در شیشه جلو
در این روش لایه‏ای محافظ از بیرون شیشه خودرو روی آن چسبانده می‏شود که ضد خش بوده و ضخامتی حدود 3/0 میلی‏متر دارد. این لایه شیشه جلو را حدود 4 برابر مقاوم‏ترکرده و از شکستن و خرد شدن احتمالی آن به‏دلیل برخورد سنگ‏ریزه، ممانعت به عمل می‏آورد.
استفاده از شیشه‏های ایمن لایه‏ای
این نوع شیشه‏ها دارای یک لایه نازک انعطاف‏پذیر از پلاستیک شفاف «پلی وینیل بوتیرال» (PVB) هستند که بین دو لایه شیشه قرار می‏گیرد و باعث مقاوم شدن آن می‏شود. با وجود این شیشه در خودروها، در صورت برخورد سنگ، غشاء پلاستیکی مانع از شکستن و ریخته شدن قطعات شیشه شده، آن را در جای خود نگه می‏دارد و بدین ترتیب، جراحات ناشی از پرتاب شیشه کاهش می‏یابد. از طرفی این شیشه‏ها از عبور صداهای با فرکانس بالا جلوگیری می‏کند و تا 97 درصد از اشعه ماوراء بنفش خورشید را نیز جذب کرده و مانع عبور آن به داخل اتاق خودرو می‏شوند.
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه خودرو، باعث شده تا علاوه بر بهبود خواص عبور نور و خاصیت خود تمیز شوندگی، مقاومت و استحکام آنها در برابر ضربه و خط و خش افزایش یابد. مواد نانو با رسوخ در خلل و فرج شیشه باعث افزایش خاصیت پیوستگی مولکولی شیشه خواهد شد و آن را در برابر برخورد احتمالی سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر خواهد ساخت. اضافه کردن «اکسید تیتانیوم» به شیشه خودروها، علاوه بر قابلیت دفع آلودگی و رطوبت، آنها را در برابر خط و خش و ضربه نیز مقاوم می‏کند. همچنین این شیشه‏ها در برابر شوینده‏های شیمیایی و اسیدهای ملایم نیز مقاومت بیشتری داشته و تحمل درجه حرارت تا 250 درجه سانتی‏گراد را دارند. قیمت این نوع شیشه‏ها با پوشش اکسید تیتانیوم، فقط 10 درصد بیشتر از نمونه‏های معمولی است.
استفاده از شیشه‏های ضدضربه و ضدگلوله
شیشه ضد گلوله که تا به حال برای خودروهای خاص و اتومبیل‏های اسکورت اشخاص مهم به‏کار می‏رفت، امروزه در دسترس افراد معمولی نیز قرار گرفته است. این شیشه‏ها که معمولاً بین 7 تا 5/7 میلی‏متر ضخامت دارند، با لایه‏های مقاوم پلاستیک شفاف «پلی‏کربنات»، از خود مقاومت مناسبی را در برابر برخورد سنگ و گلوله نشان می‏دهند.

http://www.khabarmachine.ir/news/127/روشهای-علمی-مقاوم-کردن-شیشه-اتومبیل-در-برابر-ضربه

مطالب علمی درباره روغن موتور خودرو

مطالب علمی درباره روغن موتور خودرو . اتنوع روغن موتور در کشور بسیار زیاد بوده و تبلیغات تولیدکنندگان این روغن‏ها به نحوی است که مخاطب و یا مشتری در انتخاب روغن موتور مناسب جهت موتور اتومبیل خود دچار تردید شده  که تفاوت روغن خوب با روغن بد چیست؟  چه نوع روغنی در موتور باید استفاده شود تا نتیجه بهتری بدست آمده و عمر موتور خودرو شما بیشتر شود؟
اغلب برروی ظرف تمام روغن‏های تولیدی در کشور و همین‏طور روغن‏هایی که در امارت متحده تولید شده و وارد ایران می‏شوند استانداردهای مؤسسه نفت ایالات متحده (API) دیده می شود اما این مؤسسه در نشریه خود که هر ماه منتشر می‏شود به این موضوع اعترض کرده و در شماره فوریه 2011 منکر استاندارد بودن روغن‏های تولید ایران براساس استاندارد API ‏شده! و حتی روغن‏های تولید شده در امارات را هم زیر سؤال می‏برد. این مجلّه به این امر نیز اشاره دارد که تولیدکنندگان دولتی روغن در ایران وعده دادند که در تولید نفت خام ایران، استانداردهای اروپایی که پایین‏تر از استاندارد مؤسسه نفت ایالات متحده است رعایت خواهد شد اما نسبت به این مسئله هم مردد بوده و ادعا می‏کند آمار تعمیرات اساسی موتور اتومبیل در ایران به علت استاندارد نبودن برخی از روغن ها و بنزین مصرفی از محدوده استاندارد بسیار بالاتر است.
روغن موتور اتومبیل ممکن است ماده‏ای طبیعی به‏صورت ترکیبات مصنوعی باشد که دارای خاصیت روغنی و چربی است که جهت کاهش اصطکاک بین قطعات گردنده یا برای جلوگیری از زنگ زدگی سطوح فلزی استفاده می‏شود اما وظیفه دیگری هم دارد و آن خنک کردن قطعات است. روغن معدنی که از نفت خام حاصل می‏شود، در واقع یکی از مشتقات پالایش نفت خام است در صورتی که روغن با ترکیبات مصنوعی در آزمایشگاه یا مراکز پتروشیمی و به وسیله دست بشر ساخته می‏شود مثل مایع (یا به اصطلاح روغن) ترمز اتومبیل یا روغن های سینتتیک. پایه و اساس روغن‏های موتور اتومبیل ممکن است حیوانی، گیاهی، معدنی یا مرکب از مواد مصنوعی باشد.

روغن‏های حیوانی
با روغن‏های حیوانی به خوبی آشنا هستید، از جمله این روغن‏ها می‏توان روغن پیه نهنگ، روغن دنبه، روغن خوک، روغن پاچه گاو که قبلاً برای روغنکاری موتور اتومبیل به‏ کار گرفته می‏شد و اکنون در چرم‏سازی مصرف دارد و روغن گراز دریایی که در دباغی و صابون‏سازی کاربرد دارد را نام برد. همه روغن‏های مذکور ریشه حیوانی داشته و در درجه حرارت معمولی بسیار با ثبات هستند ولی در درجه حرارت‏های بالا ثبات و استواری خود را از دست داده و تجزیه می‏شوند، به همین دلیل از آنها جهت روغنکاری چرخ‏های خیاطی، ساعت‏ها، اسباب و ماشین آلات سبک همچون روغنکاری اسلحه‏ های گرم استفاده می‏گردد. مثلاً از روغن چنگال گراز دریایی جهت روغنکاری ساعت‏های گران‏قیمت و آلات و ابزار دقیق، نفیس و حساس بهره گرفته می‏شود. هیچ یک از روغن‏هایی که ریشه حیوانی دارند برای روغنکاری موتورهای احتراق داخلی مناسب نیستند زیرا در درجه حرارت‏های بالا با تولید اسیدهای چرب، باعث خوردگی قطعات موتور می‏گردند. این روغن‏ها به‏ عنوان روانساز در آرایش، تغذیه، صابون‏ها و مواد پاک‏ کننده به‏کار می‏روند.

روغن‏های گیاهی
روغن‏های گیاهی، ریشه و پایه گیاهی دارند همچون روغن کرچک، روغن زیتون، روغن پنبه دانه، روغن هسته انگور و روغن تخم ترب. این روغن‏ها زمانی که در معرض هوا قرار گیرند تمایل به زنگ زدگی پیدا می‏کنند زیرا با اکسیژن هوا ترکیب شده و اکسید می‏شوند. هم روغن‏های گیاهی و هم روغن‏های حیوانی، ضریب اصطکاک پایین‏تری نسبت به بیشتر روغن‏های معدنی دارند اما به علت قابلیت آزاد کردن پیوندهایی از سطح آهن، می توانند براده‏ها و ساییدگی‏های فولاد را به سرعت محو کنند، به همین دلیل برای برش فولادهای سخت از روغن پنبه دانه به‏عنوان روغن برش استفاده می‏شود.
روغن کرچک که از دانه های گیاه کرچک به ‏دست می‏آید بی‏رنگ یا مایل به سبز است و مانند دیگر روغن‏های گیاهی در بنزین حل نمی‏شود. این روغن در بیشتر موتورهای احتراق داخلی اولیه به‏  کار می رفت ولی متأسفانه به سادگی با اکسیژن ترکیب شده و با ایجاد ماده‏ای صمغ مانند، باعث می‏گردید رینگ‏های پیستون چسبیده و حالت ارتجاعی خود را از دست بدهند و از سوی دیگر جریان روغن در سوراخ‏ها و مجاری ظریف، محدود گردد. علیرغم این اشکالات، روغن کرچک به‏ طور موفقیت ‏آمیزی در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای که از قدرت بالایی برخوردارند به‏ کار گرفته می‏شود زیرا این موتورها فقط مدت کوتاهی در یک مسابقه و فاصله بین تعمیرات اساسی کار می‏کنند. اتومبیل اسپرت مک لارن MP4-12C  که حرف M به معنی مک لارن و حرف P4 یعنی طرح و پروژه شماره 4، عدد 12 و حرف C نشانه آن است که شاسی آن همانند قسمت‏هایی از هواپیماهای مدرن از مواد مرکب یا کامپوزیت است. روغن این موتور در زمان مسابقه، کرچک است.
در بین همه روغن‏ های موتوری، روغن کرچک بیشترین چربی را برای کاهش اصطکاک بین دو سطح جامد در تماس با یکدیگر دارد و اگر راهکارهایی جهت غلبه بر چند عیب این روغن پیدا شود، ممکن است در موتور اتومبیل‏های معمولی هم استفاده گردد.

روغن‏های معدنی
امروزه روغن‏هایی که ریشه معدنی دارند به ‏طور بسیار گسترده‏ای در موتورهای احتراق داخلی به ‏کار گرفته می شوند که ممکن است جامد، نیمه جامد یا سیال باشند.

روغن‏های جامد
روغن‏های جامد مثل میکا یا طلق نسوز (شیشه معدنی)، گروهی از کانی‏های فیلوسیلیکاتی با ساختمانی ورق مانند هستند. سنگ صابون یا تالک و گرافیت (ماده‏ای معدنی حاوی کربن آلوتروپی شکل) در فشار پایین، نرم و سیاه شفاف بوده و ظاهری روغنی دارند. روغن‏ های جامد به‏ صورت پودر نرم جهت روغنکاری ماشین‏ها یا دستگاه‏ هایی با سرعت کم، نسبتاً رضایت‏بخش است اما آنها قادر به پراکنده کردن کافی و سریع حرارت ماشین‏ها و دستگاه‏های پر سرعت نیستند. در واقع روغن‏های جامد با پر کردن نقاط پست روی فلز، آن را به‏ صورت سطحی کاملاً صاف پرداخت کرده و در همان حال یک فیلم لغزان جهت کاهش اصطکاک، فراهم می ‏آورد. زمانی که یک روانساز جامد به خوبی پودر شده و دانه هایش زیاد درشت و سخت نباشد، می‏تواند به‏عنوان یک ساینده نرم به منظور صاف کردن سطحی که قبلاً بر اثر ساییدگی بیش از حدّ یا در حین کار در کارخانه ناهموار گردیده، مورد استفاده قرار گیرد. بعضی از روغن‏های جامد قادرند بارهای سنگین را تحمل کنند و از این رو با مخلوط کردن آنها با روغن‏های مایع و روان، ساییدگی سطوح مجاور و در معرض میزان فشار را کاهش می‏دهند.

روغن‏ های نیمه جامد
روغن‏های نیمه جامد بی‏نهایت سنگین بوده و گریس، نمونه‏ای از این روغن‏ها به صورت مخلوطی از روغن و صابون فلزی است، صابون‏هایی که با فلزات سنگین‏تر از سدیم مثل آلومینیم، کلسیم، کبالت، سرب و روی شکل می گیرند. چنین صابون‏ هایی در آب حل نمی‏شوند، عملکرد خوبی در روغنکاری قطعات به ‏صورت فاصله زمانی و متناوب داشته اما برای روغنکاری چرخشی، پیوسته و دائمی استقامت و سازگاری ندارد. به‏ طور معمول صابون سدیمی را با روغن برای تولید گریس مخلوط می‏کنند تا در دنده‏ها و تجهیزات حرکتی داغ به ‏کار رود، صابون کلسیمی برای تولید گریس پیاله‏ای (گریس روان‏کننده با پایه آهکی که موارد استعمال فراوانی دارد) با روغن مخلوط می‏شود و پس از مخلوط کردن صابون آلومینیم با روغن، گریسی برای برینگ‏های توپی و قطعات زیر فشار زیاد تولید می‏شود.

روغن‏های سیال یا مایع
روغن‏ های مایع به‏ طور اصولی و کلی در موتورهای احتراق داخلی همچون موتور پیستونی اتومبیل‏ و هوایپما کاربرد دارند زیرا به آسانی قابل پمپ کردن هستند و به راحتی پودر می‏شوند، از طرفی روغن‏های مایع توانایی بسیار خوبی در جذب حرارت و پراکنده کردن سریع آن دارند و لایه روانسازی خوبی بین یاتاقان‏ها و میل‏لنگ یا بین توپی‏های بلبرینگ و استوانه‏های برینگ‏های استوانه‏ای به‏وجود می‏آورند.
بنابر آنچه گفته شد روغن‏های حیوانی و گیاهی از نظر شیمیایی بی‏ثبات و ناپایدارند (البته در درجه حرارت‏های بالا) و نمی توانند درجه حرارت‏های بالا را تحمل کنند، در نتیجه تجزیه ‏می شوند. در درجه حرارت‏های کم هم قدرت عملشان ضعیف بوده و برای سیستم روغنکاری موتورهای درون‏سوز مناسب نیستند. روغن‏هایی که اساس و ریشه معدنی دارند در درجه حرارت‏های بالا پایدار بوده و با ثبات هستند، در درجه حرارت‏های کم هم کارآیی بسیار خوبی دارند و به‏ طور گسترده‏ای از آنها برای سیستم روغنکاری موتورهای پیستونی اتومبیل و هواپیما استفاده می‏شود.

منبع روغن‏های موتوری
نفت خام که منبع بنزین قابل تبخیر است، منبع روغن‏های موتور پیستونی اتومبیل و هواپیما نیز هست. نفت خام را پس از استخراج، پالایش کرده و با فرآیندهای تقطیر، جدا کردن هیدروکربن‏های جامد از نفت خام، پالایش‏های شیمیایی و بالاخره صاف کردن یا لایه کردن، آن را آماده مصرف می کنند.
در فرآیند تقطیر، به موادی مانند بنزین، گازوئیل، روغن، برش روغنی و . . . براساس نقطه جوش آنها دسترسی پیدا می‏کنیم. فرآیند جداسازی هیدروکربن‏های جامد نفت خام اصولاً با تبرید یا سرد کردن روغن مومی شکل و رساندن آن به درجه حرارت‏های پایین، از شکل مومی به صورت بلوری و متبلور درآمده و پس از آن موم جامد از روغن به وسیله صافی جدا شود. بعد از برداشتن موم مواد رزینی و قیری به وسیله پالایش از روغن جدا می‏شود. آنگاه روغن را با افزودن مواد شیمیایی لازم بر اساس نوع روغن مورد نیاز، جهت بهبود بخشیدن رنگ و بهینه سازی سایر مشخصات شیمیایی و فیزیکی، برای حمل و استفاده به‏عنوان آخرین فرآیند پالایش مهیا می‏کنند.

روغن‏های مرکب از مواد مصنوعی
در موتورهایی مثل توربین‏ گازی که درجه حرارت زیاد است و روغن‏های معدنی قادر به تحمل آن نیستند زیرا در چنین دمایی، روغن‏های حاصل از پالایش نفت خام، تبخیر یا شکسته و تجزیه می شوند و به هیدروکربن‏های سنگین تبدیل می‏گردند. بنابراین جوابگوی روغنکاری موتورهای توربین‏ گاز نیستند و روغن‏های مورد نیاز باید بتواند خصوصیات روغن را در درجه حرارت‏های بالا محفوظ نگه دارد. این روغن‏های جدید به نام مصنوعی یا سینتتیک معروفند زیرا از مواد طبیعی ساخته نمی‏شوند. نمونه‏ای از این روغن‏های مصنوعی با استاندارد Mil-L-7808E در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای و برخی موتورهای توربین‏گاز جدید به‏ کار گرفته می شوند.

رانندگی ایرانی! چرا و به چه علت؟

رانندگی ایرانی! چرا و به چه علت؟تصور کنید کشوری را که هر سال، سیصد هزار نفر از مردمش به قول معروف از یک سوراخ گزیده شده و از این بین، حدود 20 هزار نفر کشته و بقیه مجروح می­گردند! در واقع هنگام رفتن به محل کار، میهمانی، تفریح یا مسافرت و … بر اثر حوادث خودرویی فوت کرده یا آسیب می­بینند. به عبارت دیگر در این کشور طی مدت 35 سال، 700 هزار قبر فقط به کشته­شدگان در تصادفات رانندگی اختصاص یافته و حدود 9 میلیون نفر صدمه دیده­اند به طوری که بعضی از آنها مجبورند باقی عمر را روی تخت بیماری یا سوار بر صندلی چرخ­دار سپری کنند!
راستی چرا به عنوان یکی از بی فرهنگ­ترین مردمان دنیا در رانندگی شناخته می­شویم تا جایی که هنگام معرفی جاذبه‌های گردشگری ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخش‌های جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ چگونه رانندگی می‌کنیم که با کمال تأسف فیلم­های حرکت خودروها و عبور عابران در کشورمان، یکی از انواع کلیپ­های پربیننده و خنده‌دار در اینترنت است تا آبروی «ایرانی» را به حراج گذاشته باشیم؟
در آمار سال 2012 سازمان بهداشت جهانی WHO، ایران با تعداد 8/43 کشته به ازای هر 100 هزار نفر، بین کشورهای منطقه قرمز (بسیار خطرناک) رانندگی جاده­ای است و از این نظر، رتبه پنجم دنیا را دارد و کشورهای نامیبیا بیشترین و مالدیو کمترین تلفات جاده­ای جهان را داشته­اند.

بر اساس همین آمار و بر خلاف آنچه گفته می­شود، در سال گذشته میلادی وضعیت ایران، نسبت به قبل بدتر شده زیرا تعداد کشته­های تصادفات رانندگی در سال پیشین، 1/34 کشته به ازای هر 100 هزار نفر بوده است. در جدول زیر 20 کشور دارای بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 آورده شده­اند:

کشورهای روسیه با 9/21 کشته رتبه 60، آمریکا با 9/13 کشته رتبه 107، ایتالیا با 4/8 کشته رتبه 150، کانادا با 8/7 کشته رتبه 155، فرانسه با 6/6 کشته رتبه 164، اسپانیا با 1/6 کشته رتبه 167، آلمان با 7/5 کشته رتبه 170 و انگلستان با 8/4 کشته رتبه 180 را در رده بندی بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 کسب کرده­اند. جدول زیر بیانگر 10 کشور نخست دارای کمترین تلفات خودرویی در جهان است:

در بین کشورهای آسیایی و منطقه نیز امارات با 9/29 کشته رتبه 33، عربستان با 2/23 کشته رتبه 53، مصر با 6/21 کشته رتبه 63، چین با 8/20 کشته رتبه 67، هند با 7/18 کشته رتبه 77، کره­جنوبی با 7/13 کشته رتبه 109 و ترکیه با 9 کشته رتبه 146 را به دست آورده­اند.
با تمام این تفاسیر ما اصلاح شدنی هستیم زیرا در غیر این صورت، ایستادن خودروها پشت خط عابر پیاده یا بستن کمربند ایمنی نیز هنوز بین ما فراگیر نشده بود. بنابر این باید گفت عامل اساسی این گرفتاری به غلط معنا شدن کلمه «رانندگی» از همان ابتدا در کشورمان باز ­می­گردد زیرا رانندگی در دنیا امری «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود، یعنی به اعتقاد بسیاری از رانندگان، وقتی من با خودرو حرکت می­کنم، سایر خودروها «رقیب» من هستند و برای اینکه از آنها عقب نمانم، باید هر فضای یا مسیر خالی را زودتر از دیگران تصاحب کنم، در نتیجه رانندگی ایرانی یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»! یعنی «راه گرفتن و رد شدن به هر روش ممکن نه با توجه به حق تقدم عبور»!
متأسفانه سوای تعریف رانندگی، فرهنگ صحیح آن نیز هنوز در کشورمان فراگیر نشده است. بر مبنای آنچه گفتیم «رانندگی صحیح» نوعی مشارکت در یک کار گروهی است و قرار گرفتن در «جریان آمد و رفت همراه با رعایت مقررات» و همچنین «هدایت صحیح خودرو بین خودروهای دیگر»، راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. بنابر این وقتی در جامعه‌ای نگرش «رانندگی صحیح» حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به فکر رسیدن به مقصد باشد، به امر مشارکت در حرکت جمعی خودروها بیاندیشد، آنگاه نظم حاصل، موارد زیر را در پی خواهد داشت:
1. چند برابر گشتن سرعت حرکت خودروها.
2. کاهش چشمگیر احتمال برخورد اتومبیل­ها.
3. وجود فضای کافی برای حرکت اضطراری خودروهای پلیس و امداد رسان.
4. عدم ایجاد ترافیک به علت تصادف یا خراب شدن ناگهانی یک خودرو.
5. رانندگی با اعصاب آرام­تر به دلیل وجود فواصل لازم جانبی و خیالی راحت­تر به علت اطمینان از رعایت قوانین رانندگی توسط همگان.
6. اطمینان به رعایت حق تقدم و عدم تعجیل برای راه گرفتن.
برای مثال کسی که قصد خروج از بزرگراه را دارد، از فاصله مناسب در مسیر تعیین شده قرار گرفته و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند.

تردیدی نیست که راه­بندان در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد با این تفاوت که در جوامع پیشرفته از لحاظ ترافیکی،این ازدحام اتومبیل­ها موجب «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک علاوه بر تأخیر، کلافگی و خرد شدن اعصاب را نیز به دنبال دارد.
از سوی دیگر برخی اصطلاحات خاص رانندگی ایرانی در کتاب­های آموزش رانندگی هیچ کشوری یافت نمی­شود، اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن»! یا «رد کردن»! عبارت«راه گرفتن» یعنی راننده­ هر خودرو مجبور است جلوی اتومبیل دیگری را بگیرد تا راهی برای عبور داشته باشد زیرا با کمال تأسف، پاره‌ای مقررات در کشور ما اصلا معنایی ندارند، مثل قانون حق تقدم (به هر نوع و در محل آن!) و همواره مجبوریم تا وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر برده و از خودرو مقابل «راه بگیریم» یا مجبور به راه دادن گردد. اصطلاح «رد کردن» نیز معنی عبور دادن خودرو از فاصله بسیار نزدیک به هر فرد، شیء، اتومبیل یا غیره را می­دهد.
به این ترتیب می­توان نتیجه گرفت که ما خواسته یا ناخواسته، بیش از اندازه لازم به سایر خودروها یا عابران نزدیک می­شویم چرا که «راه دادن» و «رد شدن» چندان معنایی در فرهنگ رانندگی ما ندارد. اما براستی چرا؟ نکته اینجاست که «رعایت فاصله» به عنوان یکی از عناصر اساسی و اصلی رانندگی، در کشور ما جایگاه مناسب و تعریف مشخصی ندارد یعنی چنانچه سپر خودرویی از یک میلیمتری زانوی عابر پیاده رد شود، راننده آن تخلف نکرده و فاصله پنج سانتی­متری اتومبیل­ها در ترافیک نیز منع قانونی ندارد، وقتی در همین ترافیک موتورسواری با جمع کردن آینه خودروی شما عبور می­کند، هیچ اشکال قانونی نمی­توان گرفت زیرا در همه این حالات، «هنوز که نخورده است» تا اتفاقی افتاده باشد!
با اینکه قانون رانندگان را موظف به رعایت «فاصله ایمن» می­کند ولی به دلیل کلی­گویی، مصادیق آن مشخص نبوده و رانندگان نیز آموزش­های لازم را در این مورد ندیده و نمی­بینند، بنابر این رعایت نکردن آن به چشم کسی نمی‌آید و پایبندان به این موضوع نیز افرادی ناوارد جلوه می­کنند زیرا همگی به گونه­ای دیگر عادت کرده­ایم! برای آشنایی با چگونگی رعایت فاصله در ایالات متحده به نمونه‌های زیر دقت کنید:
با توقف سرویس مدرسه برای پیاده یا سوار کردن دانش­آموزان، خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند و تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر جریمه 400 دلاری، منجر به ضبط گواهینامه متخلف برای مدت شش ماه می­گردد. در مثالی دیگر از آنجایی که هنگام گردش به راست حق تقدم با عابر پیاده است، راننده باید حدود دو متر از خط­کشی عابر فاصله بگیرد تا او با خیال آسوده، عرض خیابان را بپیماید زیرا می­داند سپر اتومبیل از این حد نزدیکتر نخواهد آمد. از سوی دیگر راننده نیز مطمئن است که عابران فقط از محل­های مشخص شده گذر می­کنند و هر لحظه نباید با حضور ناگهانی یک انسان در خیابان یا بزرگراه سورپرایز شد!

اگرچه نباید چند برابر ظرفیت بودن نسبت تعداد خودروها به خیابان­ها، تنگ بودن بسیاری از معابر، وجود اشکالات فنی در خیابان­ها، خط­کشی­های اشتباه و بی­سر و ته، وجود تابلوهای متضاد مثلا برای حداکثر سرعت، نصب تابلوهای بی­معنی منجر به قانون­شکنی، عدم حضور پلیس در برخی نقاط کلیدی و پرتراکم و … را نادیده گرفت اما این موارد تنها می‌توانند موجب بروز «ترافیک» شوند و دلیل رانندگی بی‌قانون خودروسواران یا عبور بی‌قانون‌تر پیاده­ها نیستند.
انگار در کشور ما به غیر از تابلوهای «ورود ممنوع» و «یک­طرفه» (آن هم سوای بعضی که اصلا بود و نبودشان فرقی ندارد)، سایر تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» کاملا بی معناست و وظیفه آنها را سرعت گیرها به عهده گرفته­اند! تابلوی «پارک ممنوع» از آن گروه تابلوهای عجیب است زیرا مگر می­شود جایی خالی باشد و عده­ای از کنار آن بی­تفاوت بگذرند حتی اگر مقابل پارکینگ یک ساختمان باشد! شرمنده­ایم که بگوییم اینها فقط مشتی نمونه خروار هستند.
به یقین باید گفت آموزش مصداقی رانندگی هنوز در کشور ما مورد توجه قرار نگرفته است، در مراکز آموزش رانندگی تنها روش حرکت دادن خودرو یاد داده می­شود و کمتر مرکزی را می­یابید که آموزشی اصولی و پایه­ای داشته باشد. صدا و سیما هم فقط با انعکاس فیلم تصادفات، کشمکش­های پلیس کنترل نامحسوس و در نهایت انیمیشن­های «سیا ساکتی» قصد نشان دادن مخاطرات رانندگی بی­توجه به قانون را دارد.
کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» در رسانه ملی بجای کلی­گویی­های رایج، شیوه­های درست و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. بی شک با وضعیتی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی صحیح آنقدر اهمیت دارد که اگر سیمای جمهوری اسلامی، هر روز برنامه‌های شبکه­های مختلف خود را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزش­ها اختصاص دهد، کاری غیر معمول انجام نداده است، فقط کافیست گزارشگرانی وارد به موضوع با دوربین در خیابان­ها حرکت کرده و رانندگی ما را به تصویر بکشند، بدون تردید در بسیاری موارد، تصاویری بدون شرح، گویای وخامت اوضاع موجود خواهند بود و حتی نیاز نیست تا از حضور کارشناسان فن بهره گیرد.
بیایید از خود آغاز کرده و با عمل­کردن به آنچه آموخته­ایم و آموختن آنچه نیاموخته­ایم، حداقل در گسترش فرهنگ صحیح رانندگی، سهمی به اندازه خود داشته باشیم.
http://www.khabarmachine.ir/news/254/رانندگی-ایرانی-چرا-و-به-چه-علت