سبد محصولات

دانستنی های عمومی مهم برای لاستیک

  • میزان تحمل فشار لاستیک
  • نرخ بار لاستیک
  • میزان سرعت لاستیک

 

سیستم کنترل فشار لاستیک:

کنترل فشار لاستیک(TPMS)، به الگوهای الکترونیکی‌ای گفته می‌شود که میزان فشار هوای هر یک از لاستیکهای خودرو را زیر نظر داردو هنگامی که فشار از میزان مورد نظر کتر باشد، به راننده اعلام میکند. برنامه های متفاوتی برای کنترل فشار لاستیک طراحی شده. گونه ای  از سیستم‌ها میزان فشار هوا را ابدست می آورند و تعدادی دیگر اندازه‌گیری‌ها را بطور غیر مستقیم انجام می‌دهند، مانند سیستمی که کم شدن  ابعاد تایر را وقتیکه فشار پایین می آید اندازه می‌گیرد.

 

فشار تایر:

سازندگان اوتومبیل  فشار مناسب برای تایر را پیشنهاد می‌کنند که این فشار برای عملکرد امن، در نرخ بار مشخص و بار اتومبیل مناسب است. روی بیشتر تایرها ماکسیمم فشار قابل تحمل مهر شده‌است. تایر اوتومبیل‌ها و کامیون‌های سبک را باید به میزانی که سازنده توصیه کرده، باد کنند (فشارش را تنظیم کنند). این عدد را معمولا بر روی برچسبی در داخل درب سمت راننده یا در دفترچه‌ی راهنمای صاحبان خودرو، درج می‌کنند. معمولا نباید تایرها را به اندازه‌‌ی فشاری که بر روی دیواره‌ی آن‌ها نوشته شده باد کرد، چرا که آن فشار نشان‌دهنده‌ی فشار پیشنهادی نیست، بلکه ماکسیمم فشاری است که تایر می‌تواند تحمل کند.

 

با گذشت زمان، تایرهای باد شده فشار خود را از دست می‌دهند. تمام اتصالات تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف ایده‌آل نیستند. علاوه بر این، تایرها نسبت به هوا به طور کامل نشت‌ناپذیر نیستند، بنابراین به طور طبیعی با گذر زمان به دلیل نفوذ مولکول‌ها در لاستیک، تایرها مقداری از فشار خود را از دست می‌دهند. برخی از رانندگان و مغازه‌ها تایرها را با گاز نیتروژن (معمولا با خلوص ۹۵%) به جای هوای اتمسفر که غلظت نیتروژن در آن ۷۸% است پرمی‌کنند، تا بتوانند تایرها را مدت بیشتری در فشار مناسب نگهدارند. استفاده از نیتروژن به جای هوا برای کم‌کردن نرخ کاهش فشار بی‌اساس است و تنها یک حیله‌ی ساختگی برای بازاریابی است.

یکی از مطالعات انجام شده اختلاف فشار psi 1.3 (معادل ۹ کیلو پاسکال یا bar 0.09) از فشار اولیه‌ی psi 30 (معادل ۲۱۰ کیلو پاسکال یا bar 2.1) بین تایرهای پرشده با هوا و نیتروژن نشان می‌دهد. چون هیچ گزارشی در مورد مقدار فشار و آزمون t (t-test) ارائه نشده، صحت اختلاف فشار  psi 1.3 تردید برانگیز است. علاوه بر‌این موضوع مهم‌تر این است که طراحی آزمایش در مطالعات اخیر صحیح نیست، زیرا تکرار آزمایش برای حالت تعویض تایرهای پرشده از هوا با تایرهای پرشده با گاز نیتروژن انجام نشده. چنین آزمایشی این امکان را بررسی می‌کرد که نشت سریعتر تایرهای پرشده با هوا به علت عوامل مربوط به کیفیت درزهای محل اتصال (تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف) نبوده، بلکه به علت تفاوت نرخ نفوذ (diffusion) در لاستیک است.

 

مساحت ناحیه‌ی تماس با زمین به هنگام پربادی و کم‌بادی تایر تغییر می‌کند. پرباد بودن تایر منجر به افزایش شدت تماس در ناحیه‌ی مرکزی رویه می‌شود و کم‌بادی موجب مقعر شدن شکل رویه‌ی تایر می‌شود، که در این حالت تماس در ناحیه‌ی مرکزی کاهش میابد، اما مساحت ناحیه‌ی تماس همچنان از حالت پرباد بیشتر است. امروزه تایرها را در حالت پرفشار استفاده می‌کنند. اگر از تایر در حالت کم‌باد استفاده شود، تایر سریع و پیش از موعد از بین می‌رود. فشار بالای تایر مقاومت گردشی (rolling resistance) را کاهش می‌دهد و همچنین سبب کوتاه شدن مسافت توقف به هنگام ترمز می‌شود. اگر فشار تایر خیلی کم باشد، مساحت ناحیه‌ی تماس افزایش پیدا می‌کند که این امر موجب افزایش مقاومت گردشی، انعطاف تایر و اصطکاک بین تایر و جاده می‌شود. کم‌باد بودن تایر می‌تواند باعث افزایش دمای تایر، فرسودگی سریع رویه و حتی در بدترین حالت منجر به جدا شدن رویه‌ی تایر شود.

نرخ بار تایر  (load rating)

تایرها توسط سازنده با ماکسیمم نرخ بار مشخص می‌شوند. بارهایی که بیشتر از بار نامی هستند، شرایط خطرناکی را به وجود می‌آورند که موجب گیج‌شدن فرمان و یا حتی بریدن فرمان شود.

 

میزان سرعت تایر  (speed rating)

سرعت نامی نشان‌دهنده‌ی ماکسیمم سرعتی است که تایر برای عمل در آن طراحی شده. برای خودروهای سواری، سرعت نامی در بازه‌ی ۱۶۰ تا ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت (معادل ۹۹٫۴ تا ۱۸۶ مایل بر ساعت)  است.

لاستیک (awd , 4wd) چیست؟

لاستیک (awd , 4wd)  هرکدام به نحوی به افزایش چسبندگی لاستیک ها با سطح جاده کمک و موجب میشود ایمنی در هنگام رانندگی بیشتر شود. ولی لزوم استفاده از لاستیک مناسب بقوت خود باقیست. برخی از این موارد را بررسی میکنیم:

سیستم ترمز ضد قفل یا ای بی اس ، سیستم ایمن جلوگیری از چسبندگی لاستیک با زمین

تاین سیستم ، سیستم ایمن جلوگیری از  چسبندگی لاستیک با زمین استفاده از تمام پتانسیل لاستیک‌ها را سهل و آسان می‌کنند، هر چند، هیچ یک از این سامانه‌ها، چسبندگی بیشتر ایجاد نمی‌کنند. از این رو، آن‌ها فقط بعدازاینکه حسگرهای نصب‌شده شرایط رانندگی را شناسایی کرده، شروع بکار می‌کنند و داده‌های راننده به‌طور بالقوه باعث خواهد شد که خودرو قابلیت لاستیک‌ها در ایجاد چسبندگی را افزایش دهد.

لاستیک‌ها اثربخشی این سامانه‌ها را حداکثر می‌کنند، در اینجا چگونگی آن را آورده‌ایم:

  • سیستم ترمز ضد قفل به جلوگیری از لغزیدن خودرو هنگام ترمزهای شدید کمک می‌کند. ترمز ضد قفل این کار را از طریق مشاهده سرعت چرخ‌های در حال حرکت و در صورت قفل شدن چرخ‌ها با آزاد کردن فشار و پمپاژ ترمز به صورت انتخابی انجام می‌دهد. بنابراین وقتی که سامانه‌های ضد قفل به حفظ کنترل فرمان و ثبات جهت حرکت خودرو کمک می‌کنند، فاصله توقف خودرو ممکن است بیشتر شود. هنگام توقف، تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح موردنظر را مهیا می‌کنند.
  • کنترل چسبندگی لاستیک‌ها کمک می‌کند تا هنگام شتاب‌گیری‌هایی که برای شرایط جاده و ‌آب‌وهوایی خیلی خشن هستند، لاستیک‌ها به دور خود نچرخند. کنترل چسبندگی لاستیک‌ها از طریق کاهش قدرت موتور و/یا به‌کارگیری ترمزها انجام می‌شود.  بنابراین زمانی که کنترل چسبندگی لاستیک‌ها به حفظ ثبات جهت خودرو نیز کمک می‌کند، ممکن است شتاب خودرو کمتر شود. هنگام شتاب گیری تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • سیستم‌های پایداری خودرو انحراف از مسیر تعیین‌شده را تشخیص می‌دهند ( این تشخیص از طریق مقایسه کردن نتایج شتاب سنج نصب‌شده روی خودرو با سرعت خودرو و ورودی‌های راننده به‌دست می‌آید). سیستم پایداری خودرو، برای کمک به تصحیح oversteer و understeer به‌طور انتخابی هریک از چهارچرخ را ترمز کرده و/یا قدرت موتور را کاهش می‌دهد. درپیچ‌ها تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • زمانی که راننده از قابلیت‌های لاستیک تجاوز کند، هیچ سیستم کمک‌راننده الکترونیکی‌ای، صرف‌نظر از اینکه چقدر سیستم کارا باشد، نمی‌تواند بر قوانین فیزیک غلبه کند.

قابل ذکر است، این سیستم‌ها تنها در اوج کارایی می‌توانند عمل نمایند، یعنی زمانی که هر چهار لاستیک کارایی و خصوصیات چسبندگی با سطح یکسان داشته و همچنین دارای اندازه مناسب برای خودرو باشند. مگر اینکه خودرو در اصل برای استفاده از لاستیک‌هایی با نوع‌های مختلف و آج‌های مختلف در یک محور در مقابل محور دیگر طراحی‌شده باشد. این بدان معنی است که رانندگان باید تلاش کنند از لاستیک‌های دارای یک مارک (brand)، یک مدل و حتی یک عمق آج در هر چرخ استفاده نمایند.

سیستم AWD و ۴WD

خودروهای تمام چرخ محرک (AWD)، چهار چرخ محرک (۴WD)، اس یو وی‌ها (SUV) و خودروهای آفرودی (truck) در میان رانندگانی که می‌خواهند چسبندگی خودروی خود را با سطح در جاده‌های دشوار به حداکثر برسانند بسیار محبوب است. و ازآنجایی‌که تطبیق‌پذیری در کل طول سال قطعاً نقش مهمی دارد، بسیاری از وسایل نقلیه مجهز به این سامانه‌ها به این دلیل خریداری می‌شوند که سیستم محرکه آن‌ها رانندگی در باران، گل و لجن، برف و یخ را آسان می‌کند.

توانایی یک سیستم تمام چرخ محرک برای تقسیم قدرت موتور میان تمام لاستیک‌ها یک مزیت واقعی در هنگام شتاب گیری در جاده‌های دشوار محسوب می‌شود. یک خودروی ۲۰۰ اسب بخاری، با سیستم محرکه چرخ عقب و دیفرانسیل لغزشی محدود، نیاز دارد تا هر لاستیک چسبندگی با سطح کافی برای پذیرش حدود ۱۰۰ اسب بخار قدرت را داشته‌باشد.  بهترین سیستم‌های تمام چرخ محرک، همان ۲۰۰ اسب بخار را میان تمام چهار لاستیک تقسیم می‌کنند. هر لاستیک پس‌ازآن تنها نیاز به چسبندگی کافی برای انتقال حدود ۵۰ اسب بخار را دارد.  دو برابر شدن چرخ‌های محرک شتاب در سطوح دشوار را به‌طور قابل‌توجهی بهبود می‌دهد.

هرچند مهم است به یاد داشته‌باشید درحالی‌که توانایی خودروهای تمام چرخ محرک برای شتاب گرفتن در شرایط لغزنده موجب اطمینان خاطر است، هنگامی‌که وسیله نقلیه باید توقف کند یا دور بزند، درواقع هیچ مزیت منحصربه‌فردی را عرضه نمی‌کند. این مساله به این خاطر است که سایر خودروها نیز از چهار لاستیک خود برای فراهم کردن چسبندگی لازم با سطح هنگام ترمز کردن و پیچیدن استفاده می‌کنند. چون خودروهای تمام چرخ محرک، وزنی بیشتر از همتایان دوچرخ محرک خود دارند، برای توقف و پیچیدن به چسبندگی با سطح بیشتری نیاز دارند.

بنابراین، خواه خودرو دارای ترمز ضد قفل، کنترل چسبندگی، سیستم پایداری و تمام چرخ‌ محرک باشد یا نباشد، لاستیک‌های شما هستند که چسبندگی واقعی را فراهم می‌کنند. واضح است، هر چه این سامانه‌ها چسبندگی لاستیک بیشتری فراهم کنند، بهتر می‌توان بر جاده و شرایط آب و هوایی چیرگی پیدا کرد.

لاستیک های با طرح آج ناهماهنگ

از تایرهای با آج ناهماهنگ برای افزایش پایداری استفاده می‌شود. دو بخش از لاستیک را می‌توان با آج نا هماهنگ ساخت:

  •  آج ناهماهنگ
  • تسمه‌های تثبیت کننده ناهاهنگ

 

آج ناهماهنگ

به تایری که الگوی آج آن هاهنگی نقطه‌ای و محوری نداشته باشد، تایر ناهاهنگ گفته می‌شود، بنابراین لبه‌ی داخلی و خارجی تایر با هم متفاوت هستند. می‌توان از این تایرها در هر سمت اتومبیل استفاده کرد. چون الگوی آج تایرهای معمولی از نظر طرح و الگوی صدا با یکدیگر یکسان نیستند، روش اتصال تایر به چرخ با توجه به تایر تجویز می‌شود. چون شکل ناحیه‌ی تماس با زمین با تغییر جهت تایر در طول حرکت، تغییر می‌کند، عملکرد تایر، ترمز و پیچیدن خودرو بهبود می‌یابد.

همچنین ممکن است تایر هدایتی (directional) باشد، یعنی تایر به قرار گرفتن در جهت خاصی تمایل داشته باشد. در این مورد می‌توان به شیارهایی (grooves) که به شکل عدد ۷ هستند اشاره کرد، این شیارها به هدایت‌کردن آب از مرکز رویه به سمت کناره‌ها کمک می‌کند. تایرهای هدایتی در دو نوع متقارن و نامتقارن تولید می‌شوند. تایرهای هدایتی متقارن می‌توانند هم در سمت چپ و هم در سمت راست خودرو قرار بگیرند، اما وقتی بر روی رینگ سوار شدند، دیگر نباید در سمت مقابل استفاده شوند. برای مثال اگر یک تایر هدایتی متقارن را در سمت راست خودرو قرار دهیم، جهت الگوی رویه‌ی تایر، مطابق با جهت حرکت سمت راست خودرو می‌شود و اگر جای این تایر را عوض کنیم و در سمت چپ خودرو بگذاریم، جهت الگوی آج تایر مناسب سمت چپ خودرو نخواهد بود. این جابه‌جایی چرخش تایر را محدود می‌کند. برخی از تایرهای هدایتی نامتقارن هستند. تایرهای هدایتی نامتقارنی که برای سمت چپ و راست خودرو تولید می‌شوند از همان ابتدا با یکدیگر متفاوت و متمایز هستند.

 

تسمه‌های تثبیت‌کننده نامتقارن (Stabilizing belts):

تایر رادیال یک خودروی سواری با تسمه‌های تثبیت کننده‌ی نامتقارن، یک تایر نامتقارن به‌شمار می‌رود. تسمه‌های تثبیت‌کننده، با حرکت خودرو (هم مسیرهای مستقیم و هم در پیچ‌ها) گشتاور خود تراز ایجاد می‌کنند. به علت منعطف بودن دیواره‌های تایرهای رادیال، واکنش عرضی بین رویه‌ی تایر و رینگ چرخ با عوض شدن جهت فرمان، با تاخیر انجام می‌شود. این نیروی عرضی از چرخ‌های جلویی خودرو به چرخ‌های عقب که تمایل به هدایت شدن دارند، منتقل می‌شود. تسمه‌های نامتقارن با افزایش بار جانبی، باعث جابه‌جایی عرضی آهسته‌ی رویه‌ی تایر متناسب با رینگ می‌شوند. این تغییر مستمر باعث می‌شود دیواره‌ها نتوانند سریعا به تغییر جهت فرمان واکنش نشان دهند، در نتیجه امنیت رانندگی بالا می‌رود.

ساختار لاستیک رادیال و بایاس

لاستیک ها دارای تکنولوژی های مختلفی هستند که عبارتند از:
لاستیک بایاس
لاستیک بایاس با تسمه
لاستیک رادیال
لاستیک توپر
لاستیک نیمه پنوماتیک
لاستیک بدون هوا
در زیر به معرفی این ساختارها می پردازیم:

لاستیک بایاس

در ساختار لاستیک بایاس (bias) (مورب) یا متقابل لا (Cross ply) از سیم‌های لایه‌ی بدنه استفاده می‌شود که به صورت مورب از یک زهوار به زهوار دیگر می‌رسند. معمولا بازه‌ی زاویه‌ی سیم‌ها بین ۳۰ تا ۴۰ درجه است. با قراردادن لایه‌های پی‌درپی که با زاویه‌های مخالف قرار گرفته‌اند، یک الگوی متقاطع ایجاد می‌شود که رویه‌ی لاستیک بر روی آن قرار می‌گیرد. این طراحی موجب انعطاف‌پذیری بدنه‌ی لاستیک بایاس می‌شود، که بزرگ‌ترین مزیت ساختار لاستیک بایاس است، زیرا کمک می‌کند رانندگی در سطوح ناهموار، بسیار روان شود. این زیرسازی همچنین بزرگترین عیب لاستیک بایاس نیز هست زیرا مقاومت گردشی (rolling resistance) افزایش می‌یابد و کنترل و نیروی کشش با سطح جاده که منجر به حرکت می‌شود در سرعت‌های بالا کاهش می‌یابد.

لاستیک بایاس با تسمه

لاستیک بایاس با تسمه (belted bias) دارای دو یا تعداد بیشتری لایه‌های بایاس (مورب) است و تسمه‌های تثبیت کننده مستقیما زیر رویه‌ی تایر قرار دارند. این ساختار نیز مانند ساختار لاستیک بایاس موجب نرم و روان شدن رانندگی می‌شود، با این تفاوت که مقاومت گردشی به علت این که تسمه‌ها سختی رویه را افزایش می‌دهند، کاهش پیدا می‌کند. طراحی لاستیک بایاس با تسمه توسط آرمستارنگ معرفی شد، ولی گودیر استفاده از آن را با عرضه‌ی تجاری تایر “Polyglas” (پلی گلس) رواج داد. از ویژگی‌های لاستیک بایاس با تسمه می‌توان به بدنه‌ای از جنس پلی‌استر و تسمه‌هایی (belt) از جنس پشم‌شیشه اشاره کرد. در لاستیک های بایاس با تسمه مانند لاستیک های متداول دو لایه‌ی اصلی از جنس پلی‌استر، ابریشم مصنوعی (رایون) و یا نایلون وجود دارد، اما در لاستیک های تسمه‌دار برای ارتقاء کارایی، بالای این لایه‌ها تسمه‌های جانبی در زوایای مختلف وجود دارد که لاستیک های بایاس بدون تسمه فاقد این ویژگی هستند. تسمه‌ها را از جنس پشم‌شیشه یا فولاد می‌سازند.

لاستیک رادیال (شعاعی)

در ساختار لاستیک رادیال (radial)، سیم‌های لایه‌ی بدنه از زهوارها و در راستای رویه گسترش پیدا می‌کنند.، به نحوی که سیم‌ها حدودا در زوایای سمت راست خط مرکزی رویه‌ی لاستیک  و به صورت موازی با یکدیگر قرار می‌گیرند. این سیم‌ها، مانند تسمه‌های نگه‌دارنده دقیقا زیر رویه‌ی لاستیک (آج) قرار دارند. تسمه‌ها (belts) ممکن است به صورت سیم یا فولاد باشند. مزایای ساختار لاستیک رادیال عبارتند از طول عمر بیشتر رویه (آج)، سهولت هدایت فرمان و مقاومت گردشی کم. از معایب لاستیک رادیال می‌توان به سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار اشاره کرد و همچنین در زمینه‌ی آفرود (off-road) قابلیت خودشویی (self-cleaning) لاستیک کاهش پیدا می‌کند و در سرعت‌های پایین چسبندگی با سطح جاده کم است.

برای جمع بندی این قسمت:

مزایای لاستیک بایاس

انعطاف پذیری بدنه لاستیک
رانندگی روان روی سطوح ناهموار
مناسب برای سخت ترین جاده های آفرود

معایب لاستیک بایاس
طول عمر کوتاه
نامناسب برای رانندگی در جاده های شهری
پر سرو صدا

مزایای لاستیک رادیال
دوام بیشتر
سهولت هدایت فرمان
مقاومت گردشی کم
سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار
چسبندگی کم با سطح جاده در سرعت های پایین

لاستیک توپر

بسیاری از تایرهایی که مصارف صنعتی و تجاری دارند، غیر پنوماتیک (non-pneumatic) هستند. این تایرها توسط عملیات قالب‌ریزی، از لاستیک سخت و ترکیب‌های پلاستیکی تولید می‌شوند. تایر ماشین‌های چمن‌زنی،  اسکیت‌بردها، ماشین‌های مخصوص زمین گلف، اسکوترها، بسیاری از ماشین‌های سبک صنعتی، چرخ دستی‌ها و تریلرها نمونه‌ی لاستیک توپر هستند. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک توپر در دستگاه‌های جابه‌جا کننده‌ی وسایل (forklift) است. چنین تایرهایی را به شیوه‌ی پرس هیدرولیک نصب می‌کنند.

لاستیک نیمه پنوماتیک

لاستیک های نیمه بادی میان‌تهی هستند اما در این تایرها برخلاف تایرهای بادی، فشارهوا وجود ندارد. لاستیک نیمه‌بادی، سبک وزن و ارزان قیمت است، پنچر نمی‌شود و در زیرسازی (cushioning) به کار گرفته می‌شود. از لاستیک نیمه بادی به عنوان عضو کامل‌کننده‌ی چرخ و حتی جزء جدایی ناپذیر بلبرینگ استفاده می‌شود. لاستیک نیمه پنوماتیک در ماشین‌های چمن‌زنی، ویلچر و فرغون کاربرد دارند. می‌توان سطح لاستیک نیمه‌بادی را طرح داد که در این صورت عموما برای مصارف صنعتی به‌کار می‌روند، و به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که به هنگام استفاده از رینگ جدا نشوند.
تایرهای میان‌تهی‌ای که تحت فشار هوا نیستند، برای خودرو نیز طراحی شده‌اند، مانند توییل (Tweel). واژه‌ی توییل از ترکیب دو کلمه‌ی انگلیسی تایر (tire) و چرخ (wheel) نشات‌گرفته. توییل، یک نوع تایر آزمایشی‌است که توسط کمپانی میشلن (Michelin) طراحی شده‌است. پوشش بیرونی توییل مانند تایرهای رادیال معمولی از جنس لاستیک است، اما بخش داخلی فنرهای قابل انقباض مخصوصی از جنس پلی‌یورتان (polyurethane) دارد که به راحتی و روان‌بودن رانندگی کمک می‌کند. این تایرها هرگز پنچر نمی‌شوند و هدف این است که راحتی و روانی‌ تایرهای مشخصه بلند (higher-profile tires) که دیواره (sidewall) بلند دارند، با مقاومت در برابر نیروهای جانبی تایرهای مشخصه کوتاه ادغام شود. این تایرها هنوز برای استفاده‌ی گسترده در بازار ارائه نشده‌اند.

لاستیک بدون هوا

معایب استفاده لاستیک هایی که دارای عمق آج متفاوتی میباشند

در صورت خرید لاستیک بهتر آن است که این تایرها بصورت همزمان و با یکدیگر در خودرو تعویض شوند. شکل آج و عمق آج یکسان، کنترل فرمان و چسبندگی متعادل با سطح را افزایش می دهد.

نکته ای مهم که در بین کاربران به اشتباه انجام میشود :

اغلب اعتقاد بر این است که تایر های جدید باید در محور جلو خودرو استفاده و تایرهای کارکرده برای محور عقب استفاده شوند. در هر صورت، اگر تنها یک جفت از لاستیک‌ها را تعویض می‌کنید، دو لاستیک جدید باید بر روی محور عقب نصب‌شده و لاستیک‌های قدیمی که تا حدی فرسوده شده‌اند باید روی محور جلو نصب گردند. این کار برای کاهش احتمال از دست رفتن کنترل خودرو  هنگام سر خوردن روی جاده های خیس  (hydroplaning)انجام می‌شود.

هیدروپلنینگ ممکن است هنگام بارش باران‌های شدید و یا عبور از آب‌های راکد در جاده اتفاق بیفتد. اگر آب نتواند از زیر الگوی آج لاستیک عبور کند، آب رویه ی لاستیک را انقدر بلند می کند تا تماس لاستیک با زمین قطع شود. لاستیک‌هایی که عمق آج کمتری دارند نسبت به لاستیک‌هایی که آج عمیق‌تری دارند، در آب‌های کم‌عمق‌تر و سرعت‌های پایین‌تر سر می‌خورند.

سرخوردن تایرهای جلو و عقب، عواقب متفاوتی را در پی‌دارد.

سرخوردن لاستیک‌های جلو understeer را بالا می‌برد، حالتی که در آن وسیله نقلیه به جلو رفتن خود ادامه می‌دهد. غریزه طبیعی اکثر رانندگان در چنین شرایطی برداشتن پا از روی پدال گاز است، این کار سرعت خودرو در حالت understeer را کم کرده و به لاستیک‌های جلو کمک می‌کند چسبندگی خود را با سطح جاده بازیابند.

سرخوردن لاستیک‌های عقب oversteer را بالا می‌برد، وضعیتی که ثبات وسیله نقلیه را کاهش می‌دهد. اگر هیدروپلنینگ لاستیک‌های عقب باعث oversteer شود، برداشتن پا از پدال گاز باعث از دست رفتن بیشتر تعادل می‌شود، احتمالاً این کار منجر به لغزش، نوسان (همانند دم ماهی) و یا چرخش عقب خودرو می‌شود.

برای رانندگان کنترل understeer ساده‌تر است، درحالی‌که خنثی نمودن oversteer به‌مراتب چالش‌برانگیزتر است. بهتر است که چسبندگی تایرهای جلو از دست رود تا عقب.

توجه: دستورالعمل ذکر شده برای تمام خودروهای دیفرانسیل جلو، دیفرانسیل عقب و چهارچرخ محرک صادق است. در برخی از خودروهای تمام چرخ‌ محرک برای جلوگیری از آسیب به سیستم نیرو محرکه، لازم است عمق آج تمام لاستیک‌ها باهم یکسان باشد.

اختلاف جزئی در عمق آج لاستیک‌های عقب و جلو (تا ۱٫۵ mm) مجاز بوده و مانع چرخش لاستیک‌ها نمی‌شود.

 

امکاناتی که می تواند خودرو آفرود شما رو متفاوت و پرقدرت کند

این مقاله برای خودرو آفرود شما مناسب است . برای راههای سخت و سنگلاخی. برای اینکه بفهمیم هر خودرویی به چه اندازه برای شرایط سخت آفرود آماده بوده و نیاز به یک معیاردقیق برای آزمایش و قضاوت داریم. ویژگی های زیادی برای خودروهای آفرود مطرح است ولی چند ویژگی پایه ای مهم وجود دارد که داشتن و نداشتن آن ها تفاوت میان گیرکردن در جاده و یک گردش موفق را رقم می زند.

حداقل فاصله کف خودروی آفرود تا زمین (ground clearance)

اگر قصد گذر از جاده های خشن را دارید، لازم است که کف خودرو از جاده به اندازه کافی فاصله داشته باشد. اگر فاصله کف خودرو از جاده کم باشد، هنگام عبور از سنگ ها، صخره ها، تخته سنگ ها و کنده های درختان، احتمال دارد به کف خودرو آسیب جدی وارد شود.

استفاده از skidplate

حتی اگر فاصله کف خودرو با زمین مناسب باشد، سفرهای آفرود و به ویژه صخره نوردی، می تواند صدمات زیادی به خودرو وارد کند. به همین دلیل برای محافظت از کف خودرو استفاده از skid plate ها را توصیه می کنیم. Rock slider ها از rocker plane ها محافظت می کنند. Skid plate پمپ بنزین از شکستن اگزوز جلوگیری می کنند، و skid plate  جعبه دنده باعث می شود مجبور نشوید پیاده به خانه برگردید. محافظت از دیفرانسیل ها، کارتر روغن (oil pan) و سایر قطعات آسیب پذیر زیر خودرو نیز ایده بسیار خوبی است.

زاویه های صعود، ایستایی و فرود

زاویه approach angle (صعود، حمله به شیب) بیان‌گر بیشترین شیبی است که خودرو می تواند از آن بالا رود بی آنکه سپر جلوی خودرو با زمین برخورد کند. زاویه breakover (ایستایی) نشان دهنده بیشترین شیب قله ای است که خودرو می تواند بدون گیر کردن کف خودرو به قله (high centering) از آن عبور کند. زاویه departure (فرود-فرار از شیب) بینان‌گر  بیشترین شیبی است که خودرو می تواند بی آنکه سپر عقب با زمین برخورد کند، از شیب پایین بیاید. زاویه های صعود و فرود تابعی از فاصله کف خودرو از زمین و همچنین overhang (فاصله نوک خودرو تا محل چرخ جلو، همچنین حدفاصل بین انتهای خودرو تا محل چرخ عقب را گویند.) هستند. اگر خودروی شما overhangهای کوتاهی داشته و کف خودرو دارای فاصله مناسبی از زمین باشد، زوایای صعود و فرود خوبی خواهید داشت که به شما اجازه می دهد از شیب های خیلی تند بالا رفته و پایین بیایید. زاویه ایستایی تابع فاصله خودرو از زمین و wheel base (فاصله بین مرکز چرخ های جلو و مرکز چرخ های عقب در خودرو) است. Wheel base کوتاه و فاصله مناسب کف خودرو از زمین به خودرو اجازه می دهد از تیز ترین قله ها عبور کند.

آزادی حرکت چرخ در راستای عمودی (wheel articulation)

در رانندگی آفرود نگه داشتن لاستیک روی سطح زمین نه تنها موجب ماکسیمم شدن چسبندگی با سطح می شود، بلکه موجب پایداری خودرو نیز می شود. بسیاری از رانندگان آفرود solid axle را به سیستم فنربندی و تعلیق مستقل ترجیح می دهند، زیرا موجب افزایش articulation می گردد، به ویژه اگر فنر تعادل (sway bar) وصل نباشد. اما برای مسابقات آفرود در بیابان، سیستم فنربندی و تعلیق مستقل سواری نرم تر و قابل قبول تر را به دلیل حالت غیر کشانی کمتر را به ارمغان می آورد.

گشتاور در دور پایین (low end torque)

گشتاور در دور پایین اجازه می دهد تا بدون نیاز به سیم کشی موتور هنگام عبور از موانع اندازه حرکت حفظ شود. با یک موتور گشتاور در دور پایین قوی با تماس نرم پدار می تواند از روی موانع بزرگ به راحتی عبور کرد به ویژه اگر از دنده های مناسب استفاده شود.

دنده

استفاده از گشتاور در دور پایین فوق العاده است، اما این دنده ها هستند که تفاوت اصلی را ایجاد می کنند. یک جعبه دنده کمکی (transfer case) در حالت low، گشتاور موتور را چند برابر کرده و عبور از موانع را بسیار ساده می کند. وقتی با یک دنده اول بسیار پایین (که به آن granny gear می گویند) کوپل شود، با یک دنده low می توانید از یک شیب تند، حتی بدون لمس پدال گاز عبور کرد.  علاوه بر جعبه دنده کمکی low، دنده low در دیفرانسیل ها نیز ضروری است، به ویژه اگر از تایرهای بزرگ تر برای خودرو استفاده می کنید.

لاستیک ها

لاستیک هایی که به صورت معمول در خیابان استفاده می کنیم مناسب آفرود نیستند. لاستیک های All Terrain (چند منظوره) برای آفرود مناسب هستند. استفاده از لاستیک های مخصوص گل (mud terrain) حتی بهتر است. هرچه لاستیک دارای آج های عمیق تر، دیواره های محکم تر و ترکیب لاستیک مناسب تر برای جاده آفرود مورد نظر باشد، بهتر است. هر چه لاستیک ها بزرگ تر باشند بهتر است. هنگام ورود به آفرود باد لاستیک ها را کم کنید تا سطح تماس لاستیک ها با جاده افزایش یافته و چسبندگی لاستیک با سطح ماکسیمم گردد.

دیفرانسیل های قفل کننده (locking differentials)

بیشتر خودروها دیفرانسیل باز (open differential) دارند، یعنی بیشترین نیرو به چرخی وارد می شود که کمترین میزان چسبندگی را با سطح دارد. این رویه برای آفرود اصلا ایده آل نیست، زیرا در آفرود لازم داریم چرخی که بیشترین چسبندگی را دارد، بیشترین نیرو را بگیرد. راه های زیادی برای رساندن نیرو به چرخ با traction بیشتر وجود دارد. برای مثال در مکانیزم های کوپلینگ ویسکوز (viscous type coupling) زمانی که سرعت چرخ ها با یکدیگر تفاوت داشته باشد، یک مایع منبسط شونده گرم شده و دو چرخ یا محور را قفل می کند. دیفرانیسل های قفل ترمز با کنترل کردن گیره های موجود در دیسک ترمز چرخ در حال گردش، نیرو را به به چرخی که چسبندگی (traction) بیشتری دارد منتقل می کنند. از قفل کننده های پنوماتیک (بادی) و مغناطیسی (solenoid) نیز استفاده می شود. که به آن ها به ترتیب قفل کننده هوا و قفل کننده الکتریکی نیز گفته می شود. این دو سیستم به طور فیزیکی دو چرخ یک محور را با هم قفل می کنند، به این ترتیب چرخ ها دارای نرخ یکسان بوده و گشتاور یکسانی دریافت می کنند.

بالا نصب کردن سیستم مکش هوای خودرو (air intake)

کشیده شدن هوا داخل موتور اتفاق بدی است. خیلی بد است.  از آنجا که آب قابل فشرده شدن نیست، وارد شدن آب به سیلندر می تواند به میله های اتصال هنگامی که میله ها تلاش می کنند پیستون را فشار بدهند تا مایع را فشرده سازند، آسیب برساند. به این پدیده hydroblocking موتور گفته می شود. Hydroblocking ممکن است حتی در اثر عبور از یک چاله کم عمق نیز اتفاق بیوفتد.  بنابراین باید سیستم مکش هوا را در جای بلندتری نصب کرد.  بسیاری از علاقه مندان آفرود از snorkel که نوعی هواکش بلند است استفاده می کنند، با برخی از snorkelها حتی می توان در حالتی که خودرو کاملا در آب فرورفته باشد نیز رانندگی کرد.  برای جلوگیری از hydroblock شدن خودرو، تکنیک های رانندگی نیز به اندازه بالا نصب کردن سیستم مکش هوا اهمیت دارد.

قوی و ستبر بودن

یکی از مزیت های محورهای ثابت (Solid axle) نسبت به محورهای مستقل (independent suspension) بزرگ تر و قوی تر بودن آن ها است. محورها به طور کلی فقط لوله های آهنی بزرگی هستند که جایگاه دیفرانسیل ها و نیم محورها (half shaft) هستن. محورهای مستقل دارای پلوس مفصلی (CV joint) با لایه های پلاستیکی است که می تواند پاره شده یا آسیب ببیند. بازوهای کنترل کننده نیز مستعد خم شدن و شکستن هستند و نیم محورها در معرض خطر هستند.

یک خودروی آفرود خوب می تواند دشواری ها و استرس بالای رانندگی آفرود را تحمل کند. به این معنا که خودرو دارای محورها(axle) ، میله ها(tie rod) ، ضربه گیرها (shock) ، دسته موتورهای (engine mount)سنگین و قوی باشد. داشتن یک رادیاتور و کولر خوب نیز کلیدی است، زیرا رانندگی در سرعت پایین، خیلی اثر ram air (این اثر با استفاده از فشار هوای دینامیک ناشی از حرکت خودرو کمک به کارایی و خنک کردن موتور می کندو) فراهم نمی کند.

دید خوب در رانندگی

بهتر است در سفرهای آفرود شخص دیگری را نیز همراه خود برای کمک و فرمان دادن ببرید. در شرایطی که همراه ندارید، تنها باید به دید خودروی خود اکتفا نمایید. داشتن دید با داشتن دید خوب می توان موانعی را که می تواند به خودروی شما آسیب بزند با موفقیت رد کنید.

یدک کشی (towing)

در رانندگی آفرود گیر کردن تقریبا اجتناب ناپذیر است. زمان گیر کردن خودرو لازم است یک محل امن و راحت در خودرو برای یدک کشی وجود داشته باشد. قلاب های مخصوص یدک کشی (tow hook) یا گیره تریلر (trailer hitches) برای یدک کشی عالی هستند، چون از طریق تسمه های نیرومند به محل های محکم خودرو متصل هستند. حتی اگر محل های اتصال خودرویتان برای یدک کشی محکم است، برای رضای خدا هنگام یدک کشی خودرو مواظب باشید و از طناب یدک کشی نایلونی استفاده کنید، نه زنجیر!

شاسی خودرو (frame)

بسیاری از طرفداران دو آتشه آفرود معتقدند که ظرفیت شاسی در خم شدن برای مطابقت پیدا کردن با محیط باعث می شود که خودروهای دارای بدنه بر شاسی (body-on-frame) در شرایط رانندگی آفرود بسیار سرسخت تر باشند. از آنجا که طراحی های بدنه یک تکه (unibody) فشار را روی تمام قسمت های خودرو پخش می کنند، به نظر می رسد که سریع تر ساییده شده و راحت تر ترک بردارند. در نهایت بستن درها کار دشواری می شود و دیگر لایه بدنه اندازه نخواهد بود.

یکی از نکات مثبت خودروهای دارای بدنه بر شاسی این است که یک مقدار انعطاف پذیری بین بدنه و شاسی وجود دارد. شاسی بیشتر استرس و فشار را جذب می کند تا بدنه در اثر گذر زمان ساییده نشود. علاوه براین خودروهای دارای بدنه بر شاسی راحت تر قابل تغییر هستند (برای مثال افزایش ارتفاع بدنه خودرو) و پس از هر گونه تصادف تعمیر کردن آن ها ساده تر است.

واقعیت این است که خودروهای دارای بدنه یک تکه (unibody) برای رانندگی آفرود می توانند به خوبی همتاهای بدنه بر شاسی باشند. در واقع بعضی از بهترین رانندگان آفرود از خودروهای دارای بدنه یک تکه استفاده می کنند. وزن سبک و ابعاد کوچک تر خودروهای unibody باعث چابکی آن ها می شود. کمتر بودن وزن آن ها نیز فشار و استرس روی بسیاری از اجزای خودرو را کاهش می دهد. فقظ در شرایط بسیار دشوار آفرود ممکن است مزایای خودروهای بدنه بر شاسی (body on frame) را احساس کرد، که حتی در این شرایط نیز می توان از تقویت کننده و سفت کننده (stiffener) استفاده کرد تا خودروی دارای بدنه یک تکه بتواند شرایط آفرودهای بسیار دشوار را نیز تحمل کند.

تایر زمستانی و لاستیک گل برفی

در مناطقی که در زمستان هوا بسیار سرد، هر سال برف می بارد و جاده به طور مرتب یخ می زند یا در منطقه ای تغییرات آب و هوایی زیادی را تجربه میکنید و هوا سرد است، استفاده از لاستیک گل برفی و زمستانی بهترین پیشنهاد برای شماست.

ماهیت اصلی لاستیک زمستانی

چه استانداردهایی لاستیک زمستانی را از لاستیک های معمولی متمایز می کند؟

دو تفاوت بین لاستیک های خصوص برف و لاستیک های چهار فصل (all season) یا تابستانی وجود دارد. تفاوت اول در جنس رویه لاستیک است. در بیشتر لاستیک های زمستانی از ترکیب نرم تری برای جنس رویه لاستیک استفاده می شود. به این ترتیب که برای ترکیب رویه لاستیک زمستانی بیشتر از ترکیبات سیلیکونی و لاستیک طبیعی استفاده می کنند و کمتر از لاستیک مصنوعی استفاده می شود. دلیل استفاده از ترکیب های نرم تر این است که لاستیک بتواند در دماهای محیطی کمتر عملکرد مطلوب تری داشته باشد تا چسبندگی لاستیک با سطح جاده در زمستان افزایش یابد. تفاوت اصلی دیگر در تعداد و نوع sipe های موجود بر روی رویه تایر است. sipe به شیارها و بریدگی های کوچکی گفته می شود که در سرتاسر تایر دیده می شوند. این شیارهای کوچک در واقع مانند هزاران لبه عمل می کنند که هنگام چرخیدن لاستیک به جاده چنگ زده و به آن می چسبند. این شیارهای کوچک با آج های اصلی تایر تفاوت دارند.

چرا لاستیک چهار فصل (all season) به اندازه لاستیک زمستانی sipe ندارد؟

جواب این سوال گرما است. مشکل لاستیک هایی که تعداد زیادی sipe روی رویه خود دارند این است که با این شیارهای کوچک هنگام تماس با سطح جاده حرکت می کنند. این حرکت گرما تولید می کند. از آنجا که لاستیک زمستانی یا مخصوص برف برای رانندگی در دماهای کمتر طراحی شده است، این موضوع مشکلی برای آن ایجاد نمی کند. اما لاستیک های چهار فصل (all season) باید در دماهای بسیار گرم تابستانی نیز عمل کنند، و اگر به اندازه لاستیک های زمستانی sipe داشته باشند، مقدار زیادی گرما تولید می کنند.

آیا راه ساده ای برای شناسایی لاستیک زمستانی/ مخصوص برف وجود دارد؟

تقریبا تمام لاستیک های زمستانی دارای نشان برف دانه در کوه هستند. این سمبل نشان دهنده این است که تایر مذکور شرایط لازم برای لاستیک های زمستانی از نظر اتحادیه لاستیک سازان آمریکا را داراست. طبق این استاندارد کارایی لاستیک زمستانی باید ۱۱۰% یا بیش از این مقدار از لاستیک های چهار فصل بهتر باشد. این بدین معناست که این لاستیک ها صلاحیت استفاده شدن در زمستان و برف شدید را دارند و در دسته لاستیک زمستانی قرار می گیرند.

شیوه انتخاب لاستیک زمستانی

مانند بیشتر لاستیک ها، موارد زیادی را باید پیش از خرید لاستیک زمستانی/ مخصوص برف در نظر گرفت. مهم ترین این موارد عبارتند از: خودرو، جاده، راننده و بودجه. متخصصان ما می توانند شما را در انتخاب لاستیک مناسب یاری دهند.

آیا من واقعا به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

اگر در منطقه ای زندگی می کنید که دما در زمستان پایین است و هر ساله برف می بارد یا تغییرات دمایی بالاست و هوا سرد است، شما به لاستیک زمستانی نیاز دارد. یا اگر در ناحیه ای زندگی می کنید که جاده ها یخ می زنند یا در زمستان شرایط مناسبی ندارند، نیز به تایرهای زمستانی نیاز دارید. حتی اگر در محل زندگیتان معمولا برف شدید نمی بارد، باز هم بهتر است بدانید که امنیت لاستیک زمستانی خیلی بیشتر است. لاستیک زمستانی در شرایط زمستانی نسبت به لاستیک های دیگر بهتر ترمز می گیرند، پیچیدن با آن ها ساده تر است و بهتر شتاب می گیرند.

اگر در محل زندگی من برف نبارد اما هوا در زمستان سر شود، آیا باز هم به لاستیک زمستانی نیاز دارم؟

در ماه های سرد سال باز هم بهتر است از لاستیک های زمستانی استفاده نمایید. ترکیب لاستیک استفاده شده در تایرهای زمستانی در هوای سرد به علت انعطاف بیشتری که دارد، عملکرد بهتری نسبت به لاستیک های چهار فصل (all season) از خود نشان می دهد. این ویژگی موجب می شود لاستیک زمستانی چسبندگی بیشتری با سطح جاده داشته باشد.

من لاستیک چهار فصل روی ماشینم دارم، آیا از این لاستیک ها می توانم برای زمستان استفاده کنم؟

لاستیک های چهار فصل (all season) به نحوی طراحی شده اند که بتوان از آن ها برای بیشتر شرایطی که در جاده ها در طول سال وجود دارد استفاده کرد. به دلیل این که این لاستیک ها باید بتوانند در تمام شرایط کارایی داشته داشته باشند، لاستییک های چهار فصل در هیچ شرایط عملکرد خیلی درخشانی ندارند. برای مثال ورزشکارهای ده گانه رشته دومیدانی را در نظر بگیرید، ممکن است این ورزشکارها در بسیاری از ورزش ها خوب باشند ولی زمانی که با بهترین شرکت کننده تنها در یک رشته مقایسه می شوند، معمولا امتیاز کمتری می گیرند. لاستیک های مخصوص برف (لاستیک های زمستانی) برای استفاده در محدوده ی دمایی محدود و شرایط جاده ای مشخصی طراحی شده اند. به همین دلیل، نسبت به لاستیک های چهار فصل در جاده های زمستانی عملکرد بهتری دارند.

چه تعداد لاستیک زمستانی برای ماشینم باید بخرم؟

همیشه ۴ تا!! این فرض که تنها لازم است لاستیک های زمستانی را روی محور محرک (drive axle) خودرو (روی چرخ های جلو خودروی دیفرانسیل جلو، یا چرخ های عقب خودرو دیفرانسیل عقب) نصب کنیم، فرض غلطی است. استفاده همزمان از لاستیک های زمستانی و لاستیک های چهار فصل یا تابستانی در یک خودرو موجب می شود هدایت فرمان (handling) غیر قابل پیش بینی و نا امن شود. در خودروهای دیفرانسیل جلو، محور جلو مسئولیت هدایت، چرخش و ترمز است. به هرحال، همیشه انتظار می رود که چرخ های عقب هنگام پیچیدن خودرو در مسیر گردش باقی بمانند. هنچنین لازم است چرخ های عقب نیروی ترمز، ترمزهای عقب را اعمال کنند. حال سناریویی را در نظر بگیرید که با یک خودروی دیفرانسیل جلو که تنها روی چرخ های جلوی آن لاستیک های زمستانی نصب شده، همزمان در حال پیچیدن و ترمز کردن هستید (مانند حالتی که در بیشتر پیچ ها پیش می آید)، در این حالت قسمت انتهایی خودرو چسبندگی کمتری نسبت به قسمت جلوی خودرو با سطح دارد. این کار تعادل خودرو را به هم می زند و در مثال پیچیدن و ترمز کردنی که زدیم می تواند منجر به چرخیدن و منحرف شدن خودرو و یا حتی بدتر از آن شود. در خودروهای دیفرانسیل عقب، چرخ های عقب نیرو محرکه را فراهم می کنند. چرخ های عقب مسئولیت هدایت را ندارند و تنها مقدار کمی ترمز برای متوقف کردن خودرو یا کامیون لازم است. به همین دلیل بدون در نظر گرفتن دیفرانسیل جلو بودن یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو، باید لاستیک های زمستانی روی هر چهار چرخ نصب گردند. در این مقاله می توانید خطرات استفاده از لاستیک های دارای عمق آج متفاوت را ملاحظه نمایید.

خودروی من چهار چرخ محرک (۴WD) است، آیا من هم به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

قطعا بله! خودروهای چهار چرخ محرک بسیار قوی هستند، اما همه چیز بین هر چهار چرخ مساوی است و چهار چرخ محرک بودن خودرو ترمز و چسبندگی لاستیک با زمین هنگام پیچیدن را تقویت نمی کند. به همین دلیل همچنان می توان با استفاده از لاستیک های مخصوص برف در جاده های زمستانی، به مقدار بیشتری چسبندگی با سطح جاده در پیچ ها و نیروی ترمز مضاعف در خودروهای ۴WD دست یافت.  در این لینک می توانید توضیجات بیشتری را مشاهده فرمایید.

اگر خودروی من دارای ترمز ضد قفل (ABS) و سیستم کنترل چسبندگی با سطح (traction control) باشد، آیا همچنان نیاز به استفاده از لاستیک های زمستانی برای افزایش چسبندگی وجود دارد؟

بله! سیستم کنترل چسبندگی میزان چسبندگی لاستیک با سطح را افزایش نمی دهد، تنها کمک می کند تا بتوان از بیشترین مقدار چسبندگی موجود استفاده کنیم. برای ترمزهای ABS نیز همین حالت وجود دارد. ترمزهای ضد قفل از قفل شدن ترمزها جلوگیری می کنند، اما توانایی متوقف کردن خودرو را افزایش نمی دهند. برای افزایش چسبندگی لاستیک با سطح جاده های زمستانی، شما نیاز به لاستیک های مخصوص برف دارید. لاستیک های زمستانی شتاب، چسبندگی هنگام پیچیدن و ترمز را افزایش می دهند و به سیستم های کمکی مانند ترمز ضد قفل (ABS) و کنترل چسبندگی کمک می کنند.

شیوه استفاده و نگهداری درست از لاستیک زمستانی

آیا می توانم برای رانندگی در کل سال از لاستیک های زمستانی استفاده کنم؟

همان گونه که قبلا اشاره شد، لاستیک های زمستانی یا مخصوص برف برای کار در شرایط دمایی معینی طراحی شده اند. به دلیل ترکیبات لاستیکی نرم تر و داشتن شیارهای کوچک (sipe) زیادی که دارند، بهتر است زمانی که میانگین هوای روزانه بیشتر از ۷ درجه سانتی گراد می شود دیگر از لاستیک های زمستانی استفاده نکنید.

آیا لاستیک زمستانی نیاز به فشار متفاوتی نسبت به سایر لاستیک ها دارد؟

معمولا بله. در دفترچه راهنمای خودرویتان فشار مناسب برای لاسیتک در دماهای متفاوت ذکر شده. از آن جا که لاستیک های زمستانی تنها برای ماه های سرد زمستانی مناسب هستند، معمولا فشار لاستیک را به اندازه psi 3-4 افزایش می دهند تا بیشترین بازده حاصل شود. برای اطمینان بیشتر می توان بهترین فشار مناسب لاستیک را از تولید کننده لاستیک پرس و جو کرد.

تعویض لاستیک در اول و آخر زمستان کار سختی است. آیا راه بهتری وجود ندارد؟

خریدن یک ست لاستیک های زمستانی با تعدادی چرخ ارزان قمیت انتخاب خوبی است. چرخ های آلومینیومی و آلیاژی بسیار کم قیمتی وجود دارند که می توانند شرایط جاده های زمستانی را تحمل کنند.  با داشتن بسته های چرخ و لاستیک، تنها کاری که لازم است انجام دهید این است که بسته لاستیک های تابستانی/ چهار فصل خود را با خود ببرید و با لاستیک های زمستانی خود تعویض نمایید و بلعکس.

 

بهترین شیوه نگهداری از لاستیک زمستانی هنگامی که از آن استفاده نمی کنیم چیست؟

مانند بسیاری از لاستیک ها، لاستیک های زمستانی باید در محیط خشک و تاریک نگهداری شوند. بهتر است باد آن ها را خالی کنید یا حداقل وزنی روی آن ها قرار ندهید که منجر به پخی لاستیک شود.

هشدار به فروشندگان و خریداران خودرو
فروشندگان و خریداران خودرو نیازمند اطلاعاتی هستند، تا از تن دادن به اعمال غیرقانونی که متأسفانه برخی از واسطه‏گران و دلالان سودجو خودرو، پیش پای آنها قرار می‏دهند، پرهیز کنند. به استناد ماده 20 آیین‏نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 فروشندگان و خریداران خودرو و یا قائم مقام قانونی آنها پس از مراجعه به مراکز تعویض پلاک، ضمن فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار و اخذ تأییدیه جهت نقل و انتقال خودرو از آن مراکز به مدّت دو ماه فرصت دارند که به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند. به عبارت دیگر فروشندگان و خریداران خودرو قبل از تنظیم سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی، ملزم به تعویض پلاک خواهند بود و برای انتقال خودرو ناگزیز از انجام دادن دو مرحله به ترتیب ذیل هستند: مرحله اول: تعویض پلاک (فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار) در مراکز راهنمایی و رانندگی و مرحله دوم: انتقال سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی. نظر به مراتب مذکور در این بخش با بیان نمونه‏های عملی به برخی از آثار و تبعات سوءنقض مقررات مذکور اشاره می‏کنیم.
ممکن است فروشنده خودرو با انگیزه صرفه‏جویی در وقت و سهولت، بدون آنکه از هویت خریدار (خریدار در اینجا شخصی است که نام او پس از انجام معاملات متعدد راجع به یک خودرو به‏عنوان آخرین خریدار در سند قید می‏شود) و نیز از زمان تنظیم سند قطعی اطلاعی داشته باشد. با دریافت وجه معامله از واسطه یا دلال که نامش در سند قطعی ثبت نمی‏شود مبادرت به سفید امضا در دفترخانه کند، این در حالی است که تا آن زمان پلاک فروشنده روی خودرو نصب بوده و در صورت نقض مقررات از جهات کیفری، حقوقی و انتظامی توسط راننده ناشناس، پاسخگوی اولیه، فروشنده صاحب پلاک خواهد بود، به عبارتی مراجعه قضایی و انتظامی به جهت نصب پلاک فروشنده روی خودروی متخلف، فرض را بر راننده بودن فروشنده تلقی کرده و به او مراجعه می‏کنند.
 
مشکلات مربوط به عدم انتقال پلاک
بعد از سفید امضای فروشنده معمولاً تاریخ تکمیل و تنظیم چنین اسنادی توسط  دفاتر متخلف، هنگامی تعیین می‏شود که آخرین خریدار بخواهد پلاک را به نام خود نصب کند و سند قطعی به نامش تنظیم شود لذا از تاریخ سفید امضای فروشنده تا تاریخ تکمیل و تنظیم سند قطعی که ممکن است ماه‏ها یا سال‏ها به طول انجامد معاملات متعددی توسط واسطه‏گران انجام شده ولی به ثبت نمی‏رسد. این در حالی است که واسطه‏گران سودجو هزینه تنظیم اسناد از قبیل مالیات، حق‏الثبت عوارض و حق‏التحریر را از متعاملین اخذ و به جیب خود می‏ریزند و دولت را از حقوق خود محروم می‏کنند.
 
مشکلات خریدار برای اخذ پلاک
خریداری که خودرو را با واسطه از دلال خریداری می‏کند، ممکن است در زمان اخذ پلاک به نام خود، با موانعی که به او مربوط نیست، مواجه شود. به‏عنوان مثال چنانچه فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی، بدون اخذ مجوز از مقامات ذیصلاح، شماره شاسی یا موتور را تغییر یا قطعات مسروقه را در خودرو جایگزین قطعات اصلی کنند، در این صورت خریدار به علت عدم دسترسی به فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی متخلف، برای اخذ پلاک با موانع جدی مواجه می‏شود. باید تأکید کرد که هر چند طرفین یک معامله جهت نقل و انتقال خودرو باید هزینه مختصری متقبل شوند، ولی رعایت دقیق مقررات در این خصوص، تضمینی است برای ایجاد امنیت در معاملات. فروشندگان و خریداران خودرو ابتدا می‏توانند با مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک، پس از فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار به‏طور همزمان، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند، در غیر این صورت فروشندگانی که فرصت کافی برای مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک نداشته باشند می‏توانند با عطای وکالت راجع به تعویض پلاک با قید درج مهلت محدود 5 یا 10 روزه به خریدار، ضمن اعطای وکالت حق فروش و واگذاری، خودروی خود را با خیالی آسوده منتقل کنند و نیز خریداران با ارائه وکالت در مهلت تعیین شده به مراکز تعویض پلاک، پس از انجام تعویض پلاک، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی به نام خود اقدام کنند.
 
http://www.khabarmachine.ir/news/64/هشدار-به-فروشندگان-و-خریداران-خودرو

روش‏های علمی مقاوم کردن شیشه اتومبیل در برابر ضربه
 «مجله ماشین» – آیا تا به حال برایتان پیش آمده که در حین رانندگی، سنگی به شیشه خودروی شما برخورد کند و باعث ترک خوردگی یا شکستگی شود؟ آیا در چنین شرایطی شیشه خودرو را تعویض یا آن را ترمیم کرده‏اید؟ البته ترمیم شیشه‏های ترک خورده برای هر نوع شکستگی مقدور نیست، چون در صورتی که ترک شیشه بزرگ باشد، در آینده احتمال پیشروی ترک در محل شکستگی وجود دارد و از نظر هزینه هم برای صاحب خودرو مقرون به صرفه نیست. توصیه می‏شود هر چه زودتر برای ترمیم شیشه سنگ خورده اقدام کنید، زیرا به‏دلیل عدم پیشرفت ترک، احتمال بهبود و ترمیم شیشه بیشتر خواهد بود و برای شما هزینه کمتری خواهد داشت.
به گزارش پایگاه خبری – تحلیلی «مجله ماشین»؛ یکی از روش‏های ترمیم شیشه‏های سنگ خورده و دارای ترک، استفاده از چسب‏های سیلیکون ویژه‏ای بوده که توسط اشعه ماوراء بنفش (UV) پخته و سفت می‏شود. هزینه ترمیم، به نسبت بزرگی ترک یا سنگ خوردگی و مقدار چسب مصرف شده متغیر است. ابزار ترمیم شیشه خودرو معمولاً ساخت ایالات متحده، ایتالیا و آلمان هستند اما اخیراً کشورهایی مانند چین نیز مبادرت به ساخت آن کرده‏اند! اگر ترک یا سنگ خوردگی شیشه بیشتر از حد معمول نباشد، اپراتورها ترمیم شیشه خودرو را با تضمین 100 درصد انجام می‏دهند که در چنین مواردی اثر ناشی از برخورد سنگ تا حدود 70 درصد محو می‏شود و احتمال پیشروی ترک روی شیشه کمتر از یک درصد خواهد بود. دستگاه ترمیم ترک و سنگ خوردگی شیشه در مدل‏های مختلف تولید می‏شود که همگی یک کار را انجام می‏دهند و تنها تفاوت آنها در نوع مواد چسب یا رزین مصرفی جهت ترمیم شیشه است. 
رزین از طریق یک دستگاه نسبتاً ساده به محل ترک یا شکستگی شیشه تزریق می‏شود و با تاباندن اشعه UV روی رزین مصرفی و خشک شدن آن، کار ترمیم شیشه پایان می‏یابد. در خصوص ترمیم سنگ خوردگی‏های کوچک که یک شکستگی به شکل ستاره ایجاد می‏کنند، نحوه انجام کار بدین صورت است که اپراتورهای ماهر در وسط محل ترک خورده روی شیشه، با استفاده از ابزارهای پیشرفته یک حفره کوچک سوزنی ایجاد کرده و توسط دستگاه‏های مخصوصی، رزین‏های ویژه ترمیم را به داخل حفره و ترک‏های جانبی آن تزریق می‏کنند. سپس رزین اضافه را توسط کاردک برمی‏دارند. رزین داخل ترک‏ها پس از تابش اشعه UV خشک و مستحکم می‏شود و رزین‏های تزریق شده که در موضع آسیب دیده خشک شده‏اند، با ظاهر شفاف و شیشه‏ای خود، تا حد زیادی ترک و حفره ناشی از سنگ خوردگی را از بین می‏برند.
در مورد شکستگی‏ها و ترک‏های بلندتر روی شیشه نیز روش کار تقریباً مشابه ترمیم سنگ‏خوردگی‏های کوچک است، با این تفاوت که جهت جلوگیری از پیشرفت ترک و شکستگی در جلوی هرکدام از ترک‏ها، یک حفره سوزنی ایجاد می‏کنند و توسط دستگاه تزریق ثابت و متحرک، کل ترک را پُر کرده و سپس مواضع ترمیم شده را در معرض تابش اشعه ماورای بنفش قرار می‏دهند.
اکثر رانندگان و مالکان خودروها ترجیح می‏دهند که به جای تعویض کامل شیشه خودروی خود، آن را ترمیم کنند، زیرا فکر می‏کنند در صورتی که شیشه خودرو تعویض شود، اتصال آن از حالت فابریک یا کارخانه‏ای خارج شده و با نصب مجدد، نحوه اتصال شیشه جدید به کیفیت نصب شیشه اولیه نخواهد رسید، هر قدر هم این کار با دقت انجام شود. حقیقت این است که تعویض شیشه در بیشتر خودروها معایبی هم دارد که برخی از آنها عبارتند از:
– ممکن است پس از تعویض شیشه به‏صورت دستی، آب‏بندی اتاق به‏هم بخورد و در هنگام بارندگی یا شستشو، آب به داخل کابین خودرو نشت کرده و به قسمت‏های داخلی اتاق نفوذ کند.
– امکان دارد پس از تعویض شیشه، در سرعت‏های بالاتر صدای زوزه باد از درزهای آن شنیده شود.
– در صورت پیدا نشدن شیشه فابریک خودرو (برای مدل‏های قدیمی)، علاوه بر تغییر در کیفیت دید راننده، ممکن است قیمت خودرو افت شدیدی پیدا کند.
– هزینه تعویض شیشه، بالاتر از هزینه ترمیم آن است.
– پس از تعویض شیشه، پلیس یا نمایندگی فروش خودرو، گواهی سلامت یا برگه معاینه فنی را به‏راحتی تأیید نمی‏کنند.
یکی از ویژگی‏های ترمیم شیشه، این بوده که این‏کار بدون درآوردن آن امکان‏پذیر است و تنها باید به‏خاطر داشته باشیم که بعد از برخورد سنگ با شیشه خودرو و ترک خوردن آن، قبل از اقدام به ترمیم، باید از ورود آب به داخل منفذهای ترک، جلوگیری کنیم تا باعث کاهش استحکام، مات شدن، جرم گرفتن وکاهش کیفیت و شفافیت شیشه، در قسمت ترمیم شده نشود. لذا به این منظور باید روی ترک را به‏وسیله چسب‏های نواری عریض شفاف، پوشاند. قبل از ترمیم شیشه، هرگز نباید خودرو را به کارواش برد. همچنین باید از بروز شوک‏های گرمایی یا سرمایی به شیشه جلوگیری کرد تا باعث زیاد شدن و گسترش ترک نشود و لذا قبل از ترمیم، باید از کاربرد کولر یا بخاری زیر شیشه خودداری کرد. 
هر چه ترمیم زودتر و سریع‏تر انجام شود، نتیجه وکیفیت بهتری خواهد داشت. البته پس از ترمیم شیشه و خشک شدن رزین، دیگر نیازی به نگهداری و مراقبت از محل ترمیم شده وجود ندارد و تمام محدودیت‏های عنوان شده، برداشته خواهند شد. نکته مهم در مورد ترمیم شیشه این است که هرگز نباید این عمل تحت تابش خورشید انجام گیرد، چراکه اشعه ماوراء بنفش موجود در نور آفتاب باعث خشک شدن سریع رزین خواهد شد. جالب اینجاست که «ترمیم شیشه خودرو» در ایالات متحده دارای یک انجمن بین‏المللی به نام «انجمن ملی ترمیم شیشه خودرو» (NWRA) بوده که در سراسر دنیا به‏عنوان یک منبع حرفه‏ای در خصوص اطلاعات مربوط به این صنعت شناخته می‏شود. این انجمن به اعضای خود نشریه «تعویض و ترمیم شیشه خودرو» (AGRR) را همراه با آخرین اخبار مربوط به این صنعت ارسال می‏کند!
روش‏های علمی برای مقاوم کردن شیشه خودرو در برابر ضربه و سنگ‏ریزه
استفاده از شیشه‏های جدید
اخیراً شرکتی به نام Corning اعلام کرده که قصد دارد شیشه‏هایی به نام Gorilla Glass برای خودروها تولید کند که از شیشه‏های معمول، سبک‏تر است و در عین حال مقاومت بیشتری دارند. این شیشه‏ها محکم‏تر از انواع معمولی بوده و در برابر ضربه و برخورد سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر هستند. با کاربرد این نوع شیشه‏ها، شیشه جلوی خودرو در تصادفات، خسارات کمتری به سرنشینان وارد خواهد کرد. همچنین این شرکت محصول دیگری در دست طراحی و توسعه دارد که به شیشه‏های انعطاف‏پذیر معروف هستند و پیش‏بینی می‏شود با ورود آنها به بازار، خسارات ناشی از شکستن شیشه و خرد شدن آن، کاهش چشمگیری پیدا کند.
استفاده از فیلم محافظ در شیشه جلو
در این روش لایه‏ای محافظ از بیرون شیشه خودرو روی آن چسبانده می‏شود که ضد خش بوده و ضخامتی حدود 3/0 میلی‏متر دارد. این لایه شیشه جلو را حدود 4 برابر مقاوم‏ترکرده و از شکستن و خرد شدن احتمالی آن به‏دلیل برخورد سنگ‏ریزه، ممانعت به عمل می‏آورد.
استفاده از شیشه‏های ایمن لایه‏ای
این نوع شیشه‏ها دارای یک لایه نازک انعطاف‏پذیر از پلاستیک شفاف «پلی وینیل بوتیرال» (PVB) هستند که بین دو لایه شیشه قرار می‏گیرد و باعث مقاوم شدن آن می‏شود. با وجود این شیشه در خودروها، در صورت برخورد سنگ، غشاء پلاستیکی مانع از شکستن و ریخته شدن قطعات شیشه شده، آن را در جای خود نگه می‏دارد و بدین ترتیب، جراحات ناشی از پرتاب شیشه کاهش می‏یابد. از طرفی این شیشه‏ها از عبور صداهای با فرکانس بالا جلوگیری می‏کند و تا 97 درصد از اشعه ماوراء بنفش خورشید را نیز جذب کرده و مانع عبور آن به داخل اتاق خودرو می‏شوند.
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه خودرو، باعث شده تا علاوه بر بهبود خواص عبور نور و خاصیت خود تمیز شوندگی، مقاومت و استحکام آنها در برابر ضربه و خط و خش افزایش یابد. مواد نانو با رسوخ در خلل و فرج شیشه باعث افزایش خاصیت پیوستگی مولکولی شیشه خواهد شد و آن را در برابر برخورد احتمالی سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر خواهد ساخت. اضافه کردن «اکسید تیتانیوم» به شیشه خودروها، علاوه بر قابلیت دفع آلودگی و رطوبت، آنها را در برابر خط و خش و ضربه نیز مقاوم می‏کند. همچنین این شیشه‏ها در برابر شوینده‏های شیمیایی و اسیدهای ملایم نیز مقاومت بیشتری داشته و تحمل درجه حرارت تا 250 درجه سانتی‏گراد را دارند. قیمت این نوع شیشه‏ها با پوشش اکسید تیتانیوم، فقط 10 درصد بیشتر از نمونه‏های معمولی است.
استفاده از شیشه‏های ضدضربه و ضدگلوله
شیشه ضد گلوله که تا به حال برای خودروهای خاص و اتومبیل‏های اسکورت اشخاص مهم به‏کار می‏رفت، امروزه در دسترس افراد معمولی نیز قرار گرفته است. این شیشه‏ها که معمولاً بین 7 تا 5/7 میلی‏متر ضخامت دارند، با لایه‏های مقاوم پلاستیک شفاف «پلی‏کربنات»، از خود مقاومت مناسبی را در برابر برخورد سنگ و گلوله نشان می‏دهند.
 
http://www.khabarmachine.ir/news/127/روشهای-علمی-مقاوم-کردن-شیشه-اتومبیل-در-برابر-ضربه

مطالب علمی درباره روغن موتور خودرو

اتنوع روغن موتور در کشور بسیار زیاد بوده و تبلیغات تولیدکنندگان این روغن‏ها به نحوی است که مخاطب و یا مشتری در انتخاب روغن موتور مناسب جهت موتور اتومبیل خود دچار تردید شده  که تفاوت روغن خوب با روغن بد چیست؟  چه نوع روغنی در موتور باید استفاده شود تا نتیجه بهتری بدست آمده و عمر موتور خودرو شما بیشتر شود؟
اغلب برروی ظرف تمام روغن‏های تولیدی در کشور و همین‏طور روغن‏هایی که در امارت متحده تولید شده و وارد ایران می‏شوند استانداردهای مؤسسه نفت ایالات متحده (API) دیده می شود اما این مؤسسه در نشریه خود که هر ماه منتشر می‏شود به این موضوع اعترض کرده و در شماره فوریه 2011 منکر استاندارد بودن روغن‏های تولید ایران براساس استاندارد API ‏شده! و حتی روغن‏های تولید شده در امارات را هم زیر سؤال می‏برد. این مجلّه به این امر نیز اشاره دارد که تولیدکنندگان دولتی روغن در ایران وعده دادند که در تولید نفت خام ایران، استانداردهای اروپایی که پایین‏تر از استاندارد مؤسسه نفت ایالات متحده است رعایت خواهد شد اما نسبت به این مسئله هم مردد بوده و ادعا می‏کند آمار تعمیرات اساسی موتور اتومبیل در ایران به علت استاندارد نبودن برخی از روغن ها و بنزین مصرفی از محدوده استاندارد بسیار بالاتر است.
روغن موتور اتومبیل ممکن است ماده‏ای طبیعی به‏صورت ترکیبات مصنوعی باشد که دارای خاصیت روغنی و چربی است که جهت کاهش اصطکاک بین قطعات گردنده یا برای جلوگیری از زنگ زدگی سطوح فلزی استفاده می‏شود اما وظیفه دیگری هم دارد و آن خنک کردن قطعات است. روغن معدنی که از نفت خام حاصل می‏شود، در واقع یکی از مشتقات پالایش نفت خام است در صورتی که روغن با ترکیبات مصنوعی در آزمایشگاه یا مراکز پتروشیمی و به وسیله دست بشر ساخته می‏شود مثل مایع (یا به اصطلاح روغن) ترمز اتومبیل یا روغن های سینتتیک. پایه و اساس روغن‏های موتور اتومبیل ممکن است حیوانی، گیاهی، معدنی یا مرکب از مواد مصنوعی باشد.

روغن‏های حیوانی
با روغن‏های حیوانی به خوبی آشنا هستید، از جمله این روغن‏ها می‏توان روغن پیه نهنگ، روغن دنبه، روغن خوک، روغن پاچه گاو که قبلاً برای روغنکاری موتور اتومبیل به‏ کار گرفته می‏شد و اکنون در چرم‏سازی مصرف دارد و روغن گراز دریایی که در دباغی و صابون‏سازی کاربرد دارد را نام برد. همه روغن‏های مذکور ریشه حیوانی داشته و در درجه حرارت معمولی بسیار با ثبات هستند ولی در درجه حرارت‏های بالا ثبات و استواری خود را از دست داده و تجزیه می‏شوند، به همین دلیل از آنها جهت روغنکاری چرخ‏های خیاطی، ساعت‏ها، اسباب و ماشین آلات سبک همچون روغنکاری اسلحه‏ های گرم استفاده می‏گردد. مثلاً از روغن چنگال گراز دریایی جهت روغنکاری ساعت‏های گران‏قیمت و آلات و ابزار دقیق، نفیس و حساس بهره گرفته می‏شود. هیچ یک از روغن‏هایی که ریشه حیوانی دارند برای روغنکاری موتورهای احتراق داخلی مناسب نیستند زیرا در درجه حرارت‏های بالا با تولید اسیدهای چرب، باعث خوردگی قطعات موتور می‏گردند. این روغن‏ها به‏ عنوان روانساز در آرایش، تغذیه، صابون‏ها و مواد پاک‏ کننده به‏کار می‏روند.

روغن‏های گیاهی
روغن‏های گیاهی، ریشه و پایه گیاهی دارند همچون روغن کرچک، روغن زیتون، روغن پنبه دانه، روغن هسته انگور و روغن تخم ترب. این روغن‏ها زمانی که در معرض هوا قرار گیرند تمایل به زنگ زدگی پیدا می‏کنند زیرا با اکسیژن هوا ترکیب شده و اکسید می‏شوند. هم روغن‏های گیاهی و هم روغن‏های حیوانی، ضریب اصطکاک پایین‏تری نسبت به بیشتر روغن‏های معدنی دارند اما به علت قابلیت آزاد کردن پیوندهایی از سطح آهن، می توانند براده‏ها و ساییدگی‏های فولاد را به سرعت محو کنند، به همین دلیل برای برش فولادهای سخت از روغن پنبه دانه به‏عنوان روغن برش استفاده می‏شود.
روغن کرچک که از دانه های گیاه کرچک به ‏دست می‏آید بی‏رنگ یا مایل به سبز است و مانند دیگر روغن‏های گیاهی در بنزین حل نمی‏شود. این روغن در بیشتر موتورهای احتراق داخلی اولیه به‏  کار می رفت ولی متأسفانه به سادگی با اکسیژن ترکیب شده و با ایجاد ماده‏ای صمغ مانند، باعث می‏گردید رینگ‏های پیستون چسبیده و حالت ارتجاعی خود را از دست بدهند و از سوی دیگر جریان روغن در سوراخ‏ها و مجاری ظریف، محدود گردد. علیرغم این اشکالات، روغن کرچک به‏ طور موفقیت ‏آمیزی در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای که از قدرت بالایی برخوردارند به‏ کار گرفته می‏شود زیرا این موتورها فقط مدت کوتاهی در یک مسابقه و فاصله بین تعمیرات اساسی کار می‏کنند. اتومبیل اسپرت مک لارن MP4-12C  که حرف M به معنی مک لارن و حرف P4 یعنی طرح و پروژه شماره 4، عدد 12 و حرف C نشانه آن است که شاسی آن همانند قسمت‏هایی از هواپیماهای مدرن از مواد مرکب یا کامپوزیت است. روغن این موتور در زمان مسابقه، کرچک است.
در بین همه روغن‏ های موتوری، روغن کرچک بیشترین چربی را برای کاهش اصطکاک بین دو سطح جامد در تماس با یکدیگر دارد و اگر راهکارهایی جهت غلبه بر چند عیب این روغن پیدا شود، ممکن است در موتور اتومبیل‏های معمولی هم استفاده گردد.

روغن‏های معدنی
امروزه روغن‏هایی که ریشه معدنی دارند به ‏طور بسیار گسترده‏ای در موتورهای احتراق داخلی به ‏کار گرفته می شوند که ممکن است جامد، نیمه جامد یا سیال باشند.

روغن‏های جامد
روغن‏های جامد مثل میکا یا طلق نسوز (شیشه معدنی)، گروهی از کانی‏های فیلوسیلیکاتی با ساختمانی ورق مانند هستند. سنگ صابون یا تالک و گرافیت (ماده‏ای معدنی حاوی کربن آلوتروپی شکل) در فشار پایین، نرم و سیاه شفاف بوده و ظاهری روغنی دارند. روغن‏ های جامد به‏ صورت پودر نرم جهت روغنکاری ماشین‏ها یا دستگاه‏ هایی با سرعت کم، نسبتاً رضایت‏بخش است اما آنها قادر به پراکنده کردن کافی و سریع حرارت ماشین‏ها و دستگاه‏های پر سرعت نیستند. در واقع روغن‏های جامد با پر کردن نقاط پست روی فلز، آن را به‏ صورت سطحی کاملاً صاف پرداخت کرده و در همان حال یک فیلم لغزان جهت کاهش اصطکاک، فراهم می ‏آورد. زمانی که یک روانساز جامد به خوبی پودر شده و دانه هایش زیاد درشت و سخت نباشد، می‏تواند به‏عنوان یک ساینده نرم به منظور صاف کردن سطحی که قبلاً بر اثر ساییدگی بیش از حدّ یا در حین کار در کارخانه ناهموار گردیده، مورد استفاده قرار گیرد. بعضی از روغن‏های جامد قادرند بارهای سنگین را تحمل کنند و از این رو با مخلوط کردن آنها با روغن‏های مایع و روان، ساییدگی سطوح مجاور و در معرض میزان فشار را کاهش می‏دهند.

روغن‏ های نیمه جامد
روغن‏های نیمه جامد بی‏نهایت سنگین بوده و گریس، نمونه‏ای از این روغن‏ها به صورت مخلوطی از روغن و صابون فلزی است، صابون‏هایی که با فلزات سنگین‏تر از سدیم مثل آلومینیم، کلسیم، کبالت، سرب و روی شکل می گیرند. چنین صابون‏ هایی در آب حل نمی‏شوند، عملکرد خوبی در روغنکاری قطعات به ‏صورت فاصله زمانی و متناوب داشته اما برای روغنکاری چرخشی، پیوسته و دائمی استقامت و سازگاری ندارد. به‏ طور معمول صابون سدیمی را با روغن برای تولید گریس مخلوط می‏کنند تا در دنده‏ها و تجهیزات حرکتی داغ به ‏کار رود، صابون کلسیمی برای تولید گریس پیاله‏ای (گریس روان‏کننده با پایه آهکی که موارد استعمال فراوانی دارد) با روغن مخلوط می‏شود و پس از مخلوط کردن صابون آلومینیم با روغن، گریسی برای برینگ‏های توپی و قطعات زیر فشار زیاد تولید می‏شود.

روغن‏های سیال یا مایع
روغن‏ های مایع به‏ طور اصولی و کلی در موتورهای احتراق داخلی همچون موتور پیستونی اتومبیل‏ و هوایپما کاربرد دارند زیرا به آسانی قابل پمپ کردن هستند و به راحتی پودر می‏شوند، از طرفی روغن‏های مایع توانایی بسیار خوبی در جذب حرارت و پراکنده کردن سریع آن دارند و لایه روانسازی خوبی بین یاتاقان‏ها و میل‏لنگ یا بین توپی‏های بلبرینگ و استوانه‏های برینگ‏های استوانه‏ای به‏وجود می‏آورند.
بنابر آنچه گفته شد روغن‏های حیوانی و گیاهی از نظر شیمیایی بی‏ثبات و ناپایدارند (البته در درجه حرارت‏های بالا) و نمی توانند درجه حرارت‏های بالا را تحمل کنند، در نتیجه تجزیه ‏می شوند. در درجه حرارت‏های کم هم قدرت عملشان ضعیف بوده و برای سیستم روغنکاری موتورهای درون‏سوز مناسب نیستند. روغن‏هایی که اساس و ریشه معدنی دارند در درجه حرارت‏های بالا پایدار بوده و با ثبات هستند، در درجه حرارت‏های کم هم کارآیی بسیار خوبی دارند و به‏ طور گسترده‏ای از آنها برای سیستم روغنکاری موتورهای پیستونی اتومبیل و هواپیما استفاده می‏شود.

منبع روغن‏های موتوری
نفت خام که منبع بنزین قابل تبخیر است، منبع روغن‏های موتور پیستونی اتومبیل و هواپیما نیز هست. نفت خام را پس از استخراج، پالایش کرده و با فرآیندهای تقطیر، جدا کردن هیدروکربن‏های جامد از نفت خام، پالایش‏های شیمیایی و بالاخره صاف کردن یا لایه کردن، آن را آماده مصرف می کنند.
در فرآیند تقطیر، به موادی مانند بنزین، گازوئیل، روغن، برش روغنی و . . . براساس نقطه جوش آنها دسترسی پیدا می‏کنیم. فرآیند جداسازی هیدروکربن‏های جامد نفت خام اصولاً با تبرید یا سرد کردن روغن مومی شکل و رساندن آن به درجه حرارت‏های پایین، از شکل مومی به صورت بلوری و متبلور درآمده و پس از آن موم جامد از روغن به وسیله صافی جدا شود. بعد از برداشتن موم مواد رزینی و قیری به وسیله پالایش از روغن جدا می‏شود. آنگاه روغن را با افزودن مواد شیمیایی لازم بر اساس نوع روغن مورد نیاز، جهت بهبود بخشیدن رنگ و بهینه سازی سایر مشخصات شیمیایی و فیزیکی، برای حمل و استفاده به‏عنوان آخرین فرآیند پالایش مهیا می‏کنند.

روغن‏های مرکب از مواد مصنوعی
در موتورهایی مثل توربین‏ گازی که درجه حرارت زیاد است و روغن‏های معدنی قادر به تحمل آن نیستند زیرا در چنین دمایی، روغن‏های حاصل از پالایش نفت خام، تبخیر یا شکسته و تجزیه می شوند و به هیدروکربن‏های سنگین تبدیل می‏گردند. بنابراین جوابگوی روغنکاری موتورهای توربین‏ گاز نیستند و روغن‏های مورد نیاز باید بتواند خصوصیات روغن را در درجه حرارت‏های بالا محفوظ نگه دارد. این روغن‏های جدید به نام مصنوعی یا سینتتیک معروفند زیرا از مواد طبیعی ساخته نمی‏شوند. نمونه‏ای از این روغن‏های مصنوعی با استاندارد Mil-L-7808E در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای و برخی موتورهای توربین‏گاز جدید به‏ کار گرفته می شوند.

رانندگی ایرانی! چرا و به چه علت؟
تصور کنید کشوری را که هر سال، سیصد هزار نفر از مردمش به قول معروف از یک سوراخ گزیده شده و از این بین، حدود 20 هزار نفر کشته و بقیه مجروح می­گردند! در واقع هنگام رفتن به محل کار، میهمانی، تفریح یا مسافرت و … بر اثر حوادث خودرویی فوت کرده یا آسیب می­بینند. به عبارت دیگر در این کشور طی مدت 35 سال، 700 هزار قبر فقط به کشته­شدگان در تصادفات رانندگی اختصاص یافته و حدود 9 میلیون نفر صدمه دیده­اند به طوری که بعضی از آنها مجبورند باقی عمر را روی تخت بیماری یا سوار بر صندلی چرخ­دار سپری کنند!
راستی چرا به عنوان یکی از بی فرهنگ­ترین مردمان دنیا در رانندگی شناخته می­شویم تا جایی که هنگام معرفی جاذبه‌های گردشگری ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخش‌های جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ چگونه رانندگی می‌کنیم که با کمال تأسف فیلم­های حرکت خودروها و عبور عابران در کشورمان، یکی از انواع کلیپ­های پربیننده و خنده‌دار در اینترنت است تا آبروی «ایرانی» را به حراج گذاشته باشیم؟
در آمار سال 2012 سازمان بهداشت جهانی WHO، ایران با تعداد 8/43 کشته به ازای هر 100 هزار نفر، بین کشورهای منطقه قرمز (بسیار خطرناک) رانندگی جاده­ای است و از این نظر، رتبه پنجم دنیا را دارد و کشورهای نامیبیا بیشترین و مالدیو کمترین تلفات جاده­ای جهان را داشته­اند.


بر اساس همین آمار و بر خلاف آنچه گفته می­شود، در سال گذشته میلادی وضعیت ایران، نسبت به قبل بدتر شده زیرا تعداد کشته­های تصادفات رانندگی در سال پیشین، 1/34 کشته به ازای هر 100 هزار نفر بوده است. در جدول زیر 20 کشور دارای بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 آورده شده­اند:


رتبه


کشور


کشته­ها به ازای هر 100 هزار نفر


1


نامیبیا


4/53


2


سوازیلند


2/48


3


مالاوی


4/45


4


عراق


7/44


5


ایران


8/43


6


تایلند


9/42


7


کنگو


4/42


8


آفریقای مرکزی


7/39


9


سودان


2/39


10


موزامبیک


2/38


11


زامبیا


9/37


12


اتیوپی


8/37


13


لسوتو


4/37


14


یمن


3/37


15


بلیز


9/36


16


آنگولا


2/36


17


ونزوئلا


8/35


18


جمهوری دومینیکن


8/34


19


اوگاندا


7/34


20


مالزی


5/34


 
کشورهای روسیه با 9/21 کشته رتبه 60، آمریکا با 9/13 کشته رتبه 107، ایتالیا با 4/8 کشته رتبه 150، کانادا با 8/7 کشته رتبه 155، فرانسه با 6/6 کشته رتبه 164، اسپانیا با 1/6 کشته رتبه 167، آلمان با 7/5 کشته رتبه 170 و انگلستان با 8/4 کشته رتبه 180 را در رده بندی بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 کسب کرده­اند. جدول زیر بیانگر 10 کشور نخست دارای کمترین تلفات خودرویی در جهان است:


رتبه


کشور


کشته ها به ازای هر 100 هزار نفر


1


مالدیو


4/2


2


مالتا


1/3


3


جزایر مارشال




8/3 




4


ژاپن


8/3


5


فیجی


8/3


6


سوئیس


8/3


7


تاجیکستان


9/3


8


هلند


4


9


سوئد


1/4


10


آنتیگوآ


4/4


 


در بین کشورهای آسیایی و منطقه نیز امارات با 9/29 کشته رتبه 33، عربستان با 2/23 کشته رتبه 53، مصر با 6/21 کشته رتبه 63، چین با 8/20 کشته رتبه 67، هند با 7/18 کشته رتبه 77، کره­جنوبی با 7/13 کشته رتبه 109 و ترکیه با 9 کشته رتبه 146 را به دست آورده­اند.

 
 
 

با تمام این تفاسیر ما اصلاح شدنی هستیم زیرا در غیر این صورت، ایستادن خودروها پشت خط عابر پیاده یا بستن کمربند ایمنی نیز هنوز بین ما فراگیر نشده بود. بنابر این باید گفت عامل اساسی این گرفتاری به غلط معنا شدن کلمه «رانندگی» از همان ابتدا در کشورمان باز ­می­گردد زیرا رانندگی در دنیا امری «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود، یعنی به اعتقاد بسیاری از رانندگان، وقتی من با خودرو حرکت می­کنم، سایر خودروها «رقیب» من هستند و برای اینکه از آنها عقب نمانم، باید هر فضای یا مسیر خالی را زودتر از دیگران تصاحب کنم، در نتیجه رانندگی ایرانی یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»! یعنی «راه گرفتن و رد شدن به هر روش ممکن نه با توجه به حق تقدم عبور»!
متأسفانه سوای تعریف رانندگی، فرهنگ صحیح آن نیز هنوز در کشورمان فراگیر نشده است. بر مبنای آنچه گفتیم «رانندگی صحیح» نوعی مشارکت در یک کار گروهی است و قرار گرفتن در «جریان آمد و رفت همراه با رعایت مقررات» و همچنین «هدایت صحیح خودرو بین خودروهای دیگر»، راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. بنابر این وقتی در جامعه‌ای نگرش «رانندگی صحیح» حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به فکر رسیدن به مقصد باشد، به امر مشارکت در حرکت جمعی خودروها بیاندیشد، آنگاه نظم حاصل، موارد زیر را در پی خواهد داشت:
1. چند برابر گشتن سرعت حرکت خودروها.
2. کاهش چشمگیر احتمال برخورد اتومبیل­ها.
3. وجود فضای کافی برای حرکت اضطراری خودروهای پلیس و امداد رسان.
4. عدم ایجاد ترافیک به علت تصادف یا خراب شدن ناگهانی یک خودرو.
5. رانندگی با اعصاب آرام­تر به دلیل وجود فواصل لازم جانبی و خیالی راحت­تر به علت اطمینان از رعایت قوانین رانندگی توسط همگان.
6. اطمینان به رعایت حق تقدم و عدم تعجیل برای راه گرفتن.
برای مثال کسی که قصد خروج از بزرگراه را دارد، از فاصله مناسب در مسیر تعیین شده قرار گرفته و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند.

 
تردیدی نیست که راه­بندان در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد با این تفاوت که در جوامع پیشرفته از لحاظ ترافیکی،این ازدحام اتومبیل­ها موجب «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک علاوه بر تأخیر، کلافگی و خرد شدن اعصاب را نیز به دنبال دارد.
از سوی دیگر برخی اصطلاحات خاص رانندگی ایرانی در کتاب­های آموزش رانندگی هیچ کشوری یافت نمی­شود، اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن»! یا «رد کردن»! عبارت«راه گرفتن» یعنی راننده­ هر خودرو مجبور است جلوی اتومبیل دیگری را بگیرد تا راهی برای عبور داشته باشد زیرا با کمال تأسف، پاره‌ای مقررات در کشور ما اصلا معنایی ندارند، مثل قانون حق تقدم (به هر نوع و در محل آن!) و همواره مجبوریم تا وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر برده و از خودرو مقابل «راه بگیریم» یا مجبور به راه دادن گردد. اصطلاح «رد کردن» نیز معنی عبور دادن خودرو از فاصله بسیار نزدیک به هر فرد، شیء، اتومبیل یا غیره را می­دهد.
به این ترتیب می­توان نتیجه گرفت که ما خواسته یا ناخواسته، بیش از اندازه لازم به سایر خودروها یا عابران نزدیک می­شویم چرا که «راه دادن» و «رد شدن» چندان معنایی در فرهنگ رانندگی ما ندارد. اما براستی چرا؟ نکته اینجاست که «رعایت فاصله» به عنوان یکی از عناصر اساسی و اصلی رانندگی، در کشور ما جایگاه مناسب و تعریف مشخصی ندارد یعنی چنانچه سپر خودرویی از یک میلیمتری زانوی عابر پیاده رد شود، راننده آن تخلف نکرده و فاصله پنج سانتی­متری اتومبیل­ها در ترافیک نیز منع قانونی ندارد، وقتی در همین ترافیک موتورسواری با جمع کردن آینه خودروی شما عبور می­کند، هیچ اشکال قانونی نمی­توان گرفت زیرا در همه این حالات، «هنوز که نخورده است» تا اتفاقی افتاده باشد!
با اینکه قانون رانندگان را موظف به رعایت «فاصله ایمن» می­کند ولی به دلیل کلی­گویی، مصادیق آن مشخص نبوده و رانندگان نیز آموزش­های لازم را در این مورد ندیده و نمی­بینند، بنابر این رعایت نکردن آن به چشم کسی نمی‌آید و پایبندان به این موضوع نیز افرادی ناوارد جلوه می­کنند زیرا همگی به گونه­ای دیگر عادت کرده­ایم! برای آشنایی با چگونگی رعایت فاصله در ایالات متحده به نمونه‌های زیر دقت کنید:
با توقف سرویس مدرسه برای پیاده یا سوار کردن دانش­آموزان، خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند و تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر جریمه 400 دلاری، منجر به ضبط گواهینامه متخلف برای مدت شش ماه می­گردد. در مثالی دیگر از آنجایی که هنگام گردش به راست حق تقدم با عابر پیاده است، راننده باید حدود دو متر از خط­کشی عابر فاصله بگیرد تا او با خیال آسوده، عرض خیابان را بپیماید زیرا می­داند سپر اتومبیل از این حد نزدیکتر نخواهد آمد. از سوی دیگر راننده نیز مطمئن است که عابران فقط از محل­های مشخص شده گذر می­کنند و هر لحظه نباید با حضور ناگهانی یک انسان در خیابان یا بزرگراه سورپرایز شد!


اگرچه نباید چند برابر ظرفیت بودن نسبت تعداد خودروها به خیابان­ها، تنگ بودن بسیاری از معابر، وجود اشکالات فنی در خیابان­ها، خط­کشی­های اشتباه و بی­سر و ته، وجود تابلوهای متضاد مثلا برای حداکثر سرعت، نصب تابلوهای بی­معنی منجر به قانون­شکنی، عدم حضور پلیس در برخی نقاط کلیدی و پرتراکم و … را نادیده گرفت اما این موارد تنها می‌توانند موجب بروز «ترافیک» شوند و دلیل رانندگی بی‌قانون خودروسواران یا عبور بی‌قانون‌تر پیاده­ها نیستند.
انگار در کشور ما به غیر از تابلوهای «ورود ممنوع» و «یک­طرفه» (آن هم سوای بعضی که اصلا بود و نبودشان فرقی ندارد)، سایر تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» کاملا بی معناست و وظیفه آنها را سرعت گیرها به عهده گرفته­اند! تابلوی «پارک ممنوع» از آن گروه تابلوهای عجیب است زیرا مگر می­شود جایی خالی باشد و عده­ای از کنار آن بی­تفاوت بگذرند حتی اگر مقابل پارکینگ یک ساختمان باشد! شرمنده­ایم که بگوییم اینها فقط مشتی نمونه خروار هستند.
به یقین باید گفت آموزش مصداقی رانندگی هنوز در کشور ما مورد توجه قرار نگرفته است، در مراکز آموزش رانندگی تنها روش حرکت دادن خودرو یاد داده می­شود و کمتر مرکزی را می­یابید که آموزشی اصولی و پایه­ای داشته باشد. صدا و سیما هم فقط با انعکاس فیلم تصادفات، کشمکش­های پلیس کنترل نامحسوس و در نهایت انیمیشن­های «سیا ساکتی» قصد نشان دادن مخاطرات رانندگی بی­توجه به قانون را دارد.
کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» در رسانه ملی بجای کلی­گویی­های رایج، شیوه­های درست و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. بی شک با وضعیتی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی صحیح آنقدر اهمیت دارد که اگر سیمای جمهوری اسلامی، هر روز برنامه‌های شبکه­های مختلف خود را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزش­ها اختصاص دهد، کاری غیر معمول انجام نداده است، فقط کافیست گزارشگرانی وارد به موضوع با دوربین در خیابان­ها حرکت کرده و رانندگی ما را به تصویر بکشند، بدون تردید در بسیاری موارد، تصاویری بدون شرح، گویای وخامت اوضاع موجود خواهند بود و حتی نیاز نیست تا از حضور کارشناسان فن بهره گیرد.
بیایید از خود آغاز کرده و با عمل­کردن به آنچه آموخته­ایم و آموختن آنچه نیاموخته­ایم، حداقل در گسترش فرهنگ صحیح رانندگی، سهمی به اندازه خود داشته باشیم. 
http://www.khabarmachine.ir/news/254/رانندگی-ایرانی-چرا-و-به-چه-علت

سرقت خودرو و روش های جلوگیری از آن
«مجله ماشین» – هنوز هم پراید و سپس خانواده پژو بیشترین آمار سرقت را به خود اختصاص داده‌اند. بر اساس آمار، 70 درصد خودروهای سرقتی در کشور به صورت رها شده کشف می‌شوند یعنی مجرمان اقدام به سرقت خودرو کرده و پس از اعمال مجرمانه خود، آن را رها می‌کنند.
سرقت خودرو در بسیاری از کشورهای جهان شرایط بهتری از ایران ندارد و بررسی‌ها نشان می‌دهند آمار سرقت در ایالت متحده و برخی کشورهای صنعتی و توسعه یافته نیز وضعیت نامناسبی دارد با این تفاوت که محصولات خودروسازان برجسته جهان، مجهز به پیشرفته-ترین سیستم‌های امنیتی و ضد¬سرقت بوده و بیشتر به دلیل بی‌توجهی رانندگان به موارد ایمنی و امنیتی، مانند جا گذاشتن کلید داخل خودرو و … سرقت می¬شوند اما دزدیدن پرتیراژترین اتومبیل¬های وطنی، برای بسیاری از سارقان کشور نوعی دستگرمی به حساب می¬آید!
ربودن خودروها همچنان چالش بزرگی برای پلیس، شرکت‌های بیمه، خودروسازان و مردم کشورهای مختلف است. آمارهای منتشر شده نشان می¬دهند در سال 1390 روزانه 142 دستگاه خودرو در کشور سرقت شده است تا هر ساعت 6 دستگاه خودرو ربوه شده باشد. پراید، پژو 405، پارس، پژو 206، پیکان، وانت نیسان و سمند در صورت سهل¬انگاری مالکان آنها به راحتی توسط سارقان ربوده می¬شوند.
در حالی که گفته می¬شود هر 27 ثانیه یک خودرو در آمریکا به سرقت می‌رود ولی در جدیدترین آمار، این زمان به 44 ثانیه رسیده است تا با زیان سالانه¬ 4/6 میلیارد دلار، همچنان نشانی از نبود امنیت در این کشور باشد. بالاترین نرخ دزدی خودرو مربوط به ایالت کالیفرنیا و تابستان پرسرقت¬ترین فصل سال در این کشور است. البته به گفته پلیس آمریکا 95 درصد خودروهای سرقتی فاقد تجهیزات ضدسرقت می¬باشند. در این میان 66 درصد اتومبیل¬های دزدی، شب هنگام ربوده شده‌ و 60 درصد آنها نیز بدون این که قفل شده باشند به راحتی توسط سارقان دزدیده شده‌اند.
در بریتانیا روزانه هزار دستگاه خودرو به سرقت می‌رود که ون فورد “ترانزیت” بیشترین آمار سرقت را به خود اختصاص داده است. با اینکه سرقت موتورسیکلت در فرانسه رواج زیادی دارد اما رنو “توینگو” بیشترین آمار سرقت را در میان خودروهای این کشور دارد. کشور کانادا هر روز شاهد ربودن بیش از 254 دستگاه خودرو سرقت است که ایالت کبک با نرخ هر 21 دقیقه یک خودرو، پیشتاز بشمار می¬آید. 
برآورد می¬شود دزدی خودرو موجب زیان 610 میلیون دلاری استرالیا می‌گردد زیرا هر 6 دقیقه یک خودرو در این کشور به سرقت می‌رود. اسپانیا دروازه خودروهای سرقت شده برای ورود به آفریقا است و هر 30 دقیقه یک خودرو در سرزمین ماتادورها دزدیده می‌شود. با اینکه در آلمان طی سال 2011 میلادی تنها 35 هزار خودرو به سرقت رفت ولی دزدان دو بار موفق به سرقت خودروی ضدگلوله وزیر بهداشت این کشور شدند!
علاوه بر سرقت خودروها ربودن اجزای آنها مانند متعلقات موتور، جعبه¬دنده، کیسه¬های هوا، چرخ زاپاس، رینگ و لاستیک، سیستم¬های صوتی و تصویری، سامانه¬های ناوبری و مکانیابی (GPS) هم طرفداران خاص خود را یافته¬اند که در کنار آنها نباید دزدی اشیاء جا مانده در اتومبیل مثل لپ¬تاپ، گوشی موبایل، کیف¬های پول یا اسناد را نیز فراموش کرد. 
 
شیوه¬های سرقت خودرو 
به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»، مهمترین کار در جلوگیری از سرقت خودرو، بکار بستن روش¬های پیشگیرانه و استفاده از ادوات پیشگیری است تا خطر دزدیده شدن اتومبیل به کمترین حد برسد. بر همین اساس آگاهی از روش¬های عملکرد سارقان، می-تواند بسیار مفید باشد، بطور کلی شیوه‌های سارقان عبارتند از:
 توپی زنی قفل درهای جلو
 استفاده از شاه کلید و سیم مفتول
 بکسل کردن یا حمل با جرثقیل
 سرقت به عنوان خریدار یا مأمور 
 سرقت با ایجاد تصادف ساختگی
 سرقت خودروی روشن
 تعویض ECU خودرو
 زورگیری با سلاح سرد یا گرم 
 خوراندن مواد مسموم، بیهوش کننده یا خواب آور به راننده 
 سوار شدن زنان سارق و جلب اعتماد راننده
جوانان زیر 25 سال، زنان و افرادی که به شهرهای بزرگ می‌روند با بیشترین غفلت در حفاظت از اتومبیلشان، زمینه را برای سرقت فراهم می‌کنند. از سوی دیگر اغلب دزدگیرهای ارزان قیمت تقلبی هستند و بهتر است برای امنیت بیشتر دزدگیر خودرو را از فروشگاه¬های معتبر تهیه کرد. در کلان¬شهرها و شهرهای بزرگ باید بیشتر مراقب خودرو بود زیرا طبق آمار در کشور ما نیز بیشترین سرقت خودروها پس از تهران بزرگ به ترتیب در استان¬های خراسان رضوی، تهران، اصفهان، فارس، کرمانشاه، آذربایجان شرقی، مازندران، آذربایجان غربی و خوزستان روی می‌دهد.
وجود نقاط ضعف ذاتی از جمله شیشه‌ها، ضعیف بودن بخش¬هایی از بدنه، لقی‌ها و درزها در اتومبیل¬ها و همچنین بکارگیری قفل‌های نامطمئن روی تمام درها، دسترسی آسان به برخی قسمت¬های مهم مانند مجموعه برق، سیستم استارت و حتی سامانه ضدسرقت برخی خودروها موجب شده تا بر اساس آمار بین‌المللی، یک سارق حرفه¬ای برای ورود به خودرو بیش از 30 ثانیه تلف نکند و برای سرقت آن هم به بیش از 5/2 دقیقه زمان نیاز نداشته باشند.
 
توصیه‌های پیشگیرانه
این اعداد برای ورود و ربودن یک اتومبیل، بدون تجهیزات و وسایل ضدسرقت در خودرو زمان-گیری شده و در حالی است که تنها به قفل بودن درها بسنده شده باشد، بنابراین جهت ناکام گذاشتن سارقان و طولانی کردن زمان سرقت باید از تمام وسایل ممکن استفاده کرد. 
اگرچه سامانه¬هایی مانند ایموبیلایزر، کلیدهای مجهز به میکروچیپ، شناسایی اثر انگشت و … توانسته¬اند از حجم سرقت‌ها بکاهند ولی به دلیل آن که وسایل و تجهیزات الکترونیکی را می‌توان هک کرد، برخی سارقان در صورت داشتن وقت کافی برای این تجهیزات هم شگردهایی دارند. به گفته کارشناسان بهترین راه پیشگیری از سرقت یک خودرو، بکارگیری انواع ابزارهای بازدارنده مکانیکی مانند قفل فرمان، قفل چرخ، قفل پدال و … است و نصب ایموبیلایزر، اخطار دهنده و حتی ردیاب¬های ماهواره‌ای در مکان دوم اهمیت و اثربخشی قرار دارند زیرا غیر فعال کردن یک وسیله مکانیکی به زمان و ابزار بیشتری نیاز داشته و سر و صدای زیادتری تولید می¬کند. فاکتورهای معطلی (زمان) و جلب توجه (حمل وسایل غیر متعارف یا ایجاد سر و صدا) هر سارقی را در زمان دزدی به وحشت می¬اندازد. با توجه به موارد گفته شده همواره سعی کنید تا هنگام توقف و رها کردن اتومبیلتان تمام یا برخی از موارد زیر برقرار باشند:
 خودرو را جایی پارک کنید که در معرض دید مردم و مأموران گشت پلیس بوده و در تاریکی شب نور کافی در محل باشد.
 پس از خرید خودروی جدید (غیر صفر کیلومتر)، قفل درها و صندوق آن را عوض کنید.
 لوازم و اشیای گران بها، اسناد و مدارک یا کیف و ساک را در اتومبیل پارک شده، رها نکنید. این وسایل باید دیده نشده یا چنانچه مدارک ارزشمندی درون آنها نیست، طوری قرار داده شوند که محتویات داخل آنها قابل دیدن باشند.
 در صورتی که باید درب پارکینگ منزل یا محل کار خود را به صورت دستی ببندید، اول خودرو را خاموش کرده و سوئیچ آن را بردارید و سپس برای باز و بسته کردن درِ اقدام کنید.
 هنگام فروش خودرویی که در روزنامه آگهی کرده¬اید، هرگز اعتماد نکنید به خریدارانی که با امانت سپردن خودروشان نزد شما قصد دور زدن با اتومبیلتان را دارند، بیشتر این خودروها دزدی هستند.
 چنانچه افرادی با اتومبیل و لباس شخصی شما را متوقف کرده و قصد بردن خودرو را به بهانه مسروقه بودن داشتند، به هیچ‌وجه تسلیم نشوید مگر آن که از مأمور بودن آنها مطمئن گردید.
 از سپردن کلید اتومبیل به افراد غیرمطمئن و ناشناس در هر وضعیتی خودداری کنید.
 از انتقال مسافران در مسیرهای ناآشنا بپرهیزید.
 تا حد امکان اتومبیلتان را به دزدگیر، قفل پدال، قفل فرمان و سایر لوازم تاخیری و بازدارنده مجهز کنید.
 حتی در توقف‌های بسیار کوتاه نیز از رها کردن خودرو با در‌های قفل نشده و موتور روشن،‌ خودداری کنید.
 هنگام خرید خودرو، سوئیچ یدک را از فروشنده تحویل بگیرید.
 در بارش شدید برف یا باران حتما به محل پارک خودرو سرکشی کنید.
 فراموش نکنید هرگونه مانع در جلوگیری از سرقت موثر و قابل اعتنا است.
 هنگام ترک خودرو از بسته بودن در‌ها و بالا بودن شیشه‌ها مطمئن شوید.
بنابر آنچه گفته شد ناکام ماندن سارقان در اجرای نقشه¬های خود رابطه مستقیمی با عملکرد افراد جوامع داشته و هر چه مردم ضریب امنیتی حفاظت از اموالشان را بالاتر ببرند، آمار چنین جرائمی کمتر شده و مرتکبان آن ناکام خواهند ماند. بدون شک انجام چنین پیشگیری¬هایی، بزرگترین کمک افراد عادی به نیروهای انتظامی و امنیتی است. 
 
 
http://www.khabarmachine.ir/news/371/سرقت-خودرو-و-روش-های-جلوگیری-از-آن

تکنولوژی خودروهای ضدّ گلوله
 «مجله ماشین» – امروزه در شهرهای بزرگ و گران‏قیمت دنیا لیموزین‏های زیادی را می‏بینیم که مالکین آنها برای حفظ جان خود مبالغ هنگفتی می‏پردازند. تاکنون از خود پرسیده‏اید چرا و چه افرادی سوار بر این اتومبیل‏ها می‏شوند؟ عموماً هنرپیشگان، خواننده‏ها، افراد متمول و سیاستمداران از ترس آدم‏ربایی و ترور، دست به چنین انتخاب‏هایی می‏زنند. امّا بسیاری از چنین افرادی سراغ این لیموزین‏ها که دائماً در چشم مردم و مقابل دوربین‏های تیزبین عکاسان یا آدم‏رباهاست نمی‏روند و خودروهای شخصیشان را با سپردن به دست شرکت‏های امنیتی، مبدل به تانک‏های ضدّ گلوله می‏کنند. این کمپانی‏ها در مقاطع مختلف دست به تقویت اتاق، شاسی، پنجره، تایر، محفظه موتور و سوخت می‏زنند تا در مقابل انواع تپانچه و مسلسل‏هایی مثل کلاشنیکف AK47 و یوزی مقاومت کند. این شرکت‏ها که از استانداردهای موجود ناتو، مؤسسه استاندارد ملی اروپا و ایالات متحده استفاده می‏کنند، قادر به ضدّ انفجار کردن خودروها در مقابل مین، موشک و یا نارنجک نیز هستند.
 

 
آزمایشگاه‏هایی که در دنیا امکانات انجام چنین آزمایشی را دارند بسیار محدود و تنها در انگلستان، آبردین اسکاتلند، ایالات متحده و آلمان واقع هستند. هیچ‏کدام از این شرکت‏ها حتّی در حساس‏ترین شرایط اقدام به افشای مواد مورد استفاده در تولیدات و یا روش تولیدشان نمی‏کنند. زیرا در این صورت، تروریست‏ها و شرکت‏های رقیب مشکل‏ساز می‏شوند و باید به دنبال متد جدیدی بود و ‏مجدداً هزینه و آزمایش و . . . قراردادهایی امضاء شده که هیچ وقت منقضی نمی‏شود و در آن قسم خورده‏اند که این اطلاعات به هیچ قیمتی به بیرون درز نکند.
به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»؛ در این میان خودروهایی که بیشتر چنین فرآیندی روی آنها انجام می‏شود یا بیشترین سفارش را دارند از برندهای مرسدس‏بنز، آئودی، ب‏ام‏و، رولزرویس، بنتلی، کادیلاک، جاگوار، سیتروئن، لکسس و لینکلن هستند. مسئله دیگری که در انتخاب خودروها دخیل است، اقلیم جغرافیایی و هدف از به‏کارگیری آن است. برای مثال لیموزین‏های کشیده و سدان‏ها برای محیط‏های عمومی در ایالات متحده، اروپا و آسیا مناسب بوده و خودروهای کوچک‏تری چون شورولت، فورد، پژو، پورشه و فولکس واگن که از نظر بدنه کمی جمع و جورتر هستند، برای آمریکای جنوبی مناسب هستند. ولی اخیراً بیشترین رشد سفارش جهت ضدّ گلوله کردن خودروها در رده SUV داشته و پس از آن شورولت سابربن رنجروور، مرسدس‏بنز G کلاس، تویوتا لندکروزر و نی‏سان پیس کیپر بوده‏اند.
 

 
آزمایش بالستیک روی چنین خودروهایی دارای استانداردهای سخت بین‏المللی است که با گرد هم آوردن مهندسین فنی، طراحان، متخصصین بالستیک و کارشناسان اسلحه صورت می‏پذیرد. هدف از ضدّ گلوله کردن خودروها نیز به غیر از مسئله امنیتی، بالا بردن راحتی، توانایی‏های حرکتی و فنی آنها نسبت به خودروهای پایه است و در مدل‏های جدید سعی شده حتّی نمای بیرونی آنها برای جلوگیری از جلب توجه کردن با خودروهای معمولی تفاوتی نکند. برای رسیدن به این منظور تمامی موادی چون فولاد، تیتانیوم، کولار، سیلیکات بور و سرامیک‏های سبک با یکدیگر ادغام می‏شوند. نخستین و بزرگ‏ترین گام بالا بردن ایمنی اتاق است و سپس شاسی خودرو تقویت می‏شود. پس از آن سیستم تعلیق بسیار قدرتمند با فنرلول و سیستم ضدّ شوک به همراه سیستم ترمز به این مجموعه افزوده می‏گردد و در نهایت یک لیموزین ضدّ گلوله تولید می‏شود که نزدیک به یک تا 2 تن به وزنش اضافه شده است، البته این مسئله برای رانندگان آنها امری غیرعادی جلوه نمی‏کند، زیرا تمامی این رانندگان دوره‏های ویژه برای رانندگی با این اتومبیل‏ها را گذرانده‏اند. 
قطعات فولادی که در این خودروها مورد استفاده قرار می‏گیرند، به نوعی به یکدیگر جوش داده می‏شوند تا در برابر بالاترین میزان حرارت هم مقاومت کنند. سایر ملحقات نیز نظیر محفظه روغن، باک سوخت، سقف ضدّ مغناطیسی، تایرهای تخت، کامپیوتر به روز شده خودرو و باتری هم دستخوش تقویت و به نوعی دگرگونی می‏شوند. 
درها نیز به قفل Deadbolt مجهز هستند که در حین انفجار باز نشوند، همچنین از چسب‏های بسیار پیشرفته برای جلوگیری پس‏زنی شیشه‏ها، حین انفجار استفاده می‏گردد و حتّی چراغ‏های عقب و جلو، آینه‏ها و آنتن خودرو هم ضدّ گلوله می‏شوند. سیستم اطفاء حریق خودکار برای پیشرانه و فضای اتاق مورد استفاده قرار می‏گیرد و کمربندهای ایمنی نوع مسابقه‏ای که به‏صورت خودکار به حالت ارتجاعی در می‏آیند، در این‏گونه اتومبیل‏ها نصب می‏شوند.
برای مشخص کردن میزان ضدّ گلوله بودن یک خودرو، سه بخش وجود دارد: راه اول شلیک مستقیم توسط کلت، اسلحه تیربار، تک تیرانداز یا گروهی کثیر از مهاجمان در جهات و فواصل مختلف است. بخش دوم آزمایش توانایی‏ها در برابر نارنجک‏های دستی، مین و راکت بوده و سرانجام ادغام هر دوی اینها در فاصله بسیار نزدیک به خودرو است.
بحث دیگری که در مورد این لیموزین‏ها مطرح بوده، راحتی و محیط داخلی آنهاست که برای افراد خاص حتّی گاهی اوقات به منزله یک دفتر کار لوکس است. به همین منظور پیشرفته‏ترین سیستم‏های صوتی تصویری، صندلی‏های لوکس با ماساژور و گرم کن، یخچال، ایجاد دیوار حائل ضدّ صدا بین کابین راننده و سرنشینان، مجهز کردن به سیستم تهویه مطبوع قوی‏تر، آنتن GPS برای تقویت تلفن ماهواره‏ای، سیستم ارتباط داخلی بین راننده با سرنشین و محافظ شخصی، قرارگیری کلت کمری، ماسک حملات شیمیایی، جعبه کمک‏های اولیه، سیستم رادار هوشمند و موکت‏های ضدّ آتش در کف و سقف آنهاست. در این میان دو کمپانی بیش از سایرین در زمینه ضدّ گلوله کردن خودروها در سراسر دنیا معروف هستند. یکی از آنها تازه کار است و دیگری سابقه‏اش به 125 سال پیش باز می‏گردد!
 

 
«موتک» به‏عنوان مجموعه‏ای آلمانی از سال 2000 تاکنون به این تجارت اشتغال داشته و مرکز رسمی ضدّ گلوله کردن رولزرویس است. مدیرعامل موتک آقای «اونگرر» می‏گوید اکثر خودروهایی که مورد بهینه‏سازی ایمنی قرار می‏گیرند، از نوع Long و دارای فواصل اکسل طویلی هستند که رولزرویس فانتوم هم نوعی از آنهاست. کار روی خودرویی مثل فانتوم تا سه ماه به طول می‏انجامد و با انجام پروسه هایی روی سقف جدید، سیستم تعلیق و اگزوز که یکصد هزار دلار هزینه دارد، کار آغاز و حتّی تا بیش از یک میلیون دلار هم می‏رسد که معمولاً بین 500 کیلوگرم تا یک تن بر وزن خودرو می‏افزاید. البته فرمان‏پذیری خودروهایی چون ب‏ام‏و سری 7 و فانتوم با اضافه کردن حداکثر امکانات، تضعیف نمی‏شود. مشتریان او نیز افراد خاصی بوده که نیمی از آنها از خاورمیانه و 25 درصد از اروپا و آسیا هستند و در این میان خانواده‏های سلطنتی، سیاستمداران و دولتی‏ها 60 درصد آن را تشکیل می‏دهند که 35 درصد از افراد ناشناس و تجار معمولی و 5 درصد هم رهبران مذهبی کلیساها هستند.
از طرفی شرکت Centigon که در جولای 2007 توسط مجموعه مادر BAE تأسیس شد، بزرگ‏ترین مرکز تهیه مواد اولیه برای ضدّ گلوله نمودن اتومبیل‏هاست. البته شرکت Centigon مدعی است در زمینه علوم بالستیک، مهندسی خودرو، حفاظت و امنیت شخصی و علم ضدّ گلوله متخصص است. این شرکت 8 مجموعه در 7 کشور دنیا دارد و سالیانه بین 1500 تا 1700 دستگاه خودرو را ضدّ گلوله می‏کند.
مدیرعامل آن اظهار می‏دارد ما به دو روش سفارش می‏گیریم و حتّی این توانایی را داریم که روی خط تولید کارخانه، خودروها را ضدّ گلوله کنیم. در کل تمامی این کمپانی‏ها که به ضدّ گلوله کردن خودروها مشغولند، قبول دارند که هیچ‏گاه امنیت کامل وجود ندارد و در طول حرکت در جاده امکان وقوع حادثه با هر خودروی دیگری وجود دارد و با توجه به ترور اخیر نخست وزیر پیشین پاکستان (بی‏نظیر بوتو) تمامی اینها بر این امر اذعان داشتند که حتّی بهترین خودروی ضدّ گلوله هم دارای محدودیت‏هایی است.
 
http://www.khabarmachine.ir/news/867/تکنولوژی-خودروهای-ضد-گلوله

راهکاری برای نهادینه کردن آموزش رانندگی
این موضوع که به راستی آموزش و پرورش نوجوانان امروز برای تبدیل شدن به رانندگان قانونمند فردا، فراموش شده است، مبنایی شد تا بر اساس مطالعات و دیده های خود، مصمم به نگارش این نوشتار و ارائه راهکاری برای رهایی از وضعیت کنونی رفت و آمد خودروها شوم که می توان به نتایج آن در مدت 5 تا 10 سال آینده کاملا خوشبین بود.
بر اساس اعلام سازمان های معتبر جهانی، حوادث رانندگی یکی از مهم ترین علل مرگ و میر جوانان در بسیاری از کشورهای جهان محسوب می شوند. مطابق آمار، پنجمین علت فوت در میان کل جمعیت ایالات متحده و نخستین دلیل از بین رفتن افراد زیر 45 سال این کشور، تصادفات رانندگی است که البته نمی توان افراد مصدوم، معلول و هزینه های هنگفت مستقیم و غیرمستقیم تحمیل شده به جوامع در نتیجه چنین مواردی را نیز نادیده گرفت. 
با توجه به آمار سازمان پزشکی قانونی، کشور ما نیز از این قاعده مستثنی نیست به طوری که سال 1391 آمار تلفات حوادث رانندگی ایران، 19 هزار و 89 نفر شامل 14 هزار و 988 نفر مرد و 4 هزار و 101 نفر زن بوده است. بر همین اساس در سال گذشته استان های تهران، فارس و خراسان رضوی به ترتیب بیشترین و استان های ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و خراسان جنوبی به ترتیب کمترین آمار تلفات حوادث رانندگی را داشتهاند. در آمار زیر تلفات حوادث رانندگی سال 1391 به تفکیک مسیرها آورده شده است:
تعداد کل کشته ها19089
تلفات برون شهری11811
تلفات درون شهری5404
تلفات مسیرهای روستایی 1764 
نامعلوم110
بخش دیگری از این آمار نشان می دهد سال 1391، تعداد 318 هزار و 802 نفر در حوادث رانندگی به مراکز پزشکی مراجعه کرده اند که 232 هزار و 49 نفر این تعداد، مرد و 86 هزار و 753 نفر آنان زن بوده اند. متأسفانه باید گفت این آمار در مقایسه با سال 1390 که تعداد مصدومین حوادث رانندگی مراجعه کرده به پزشکی قانونی 297 هزار و 257 نفر بود، 2/7 درصد افزایش داشته است.
به یقین بسیاری از مشکلات رانندگی ما به ایرادهای عمده آموزش رانندگی در کشور باز می گردد. در حقیقت دلیل اصلی اینکه علیرغم کنترل شدید پلیس راهنمایی و رانندگی و صدور جریمه های سنگین، هنوز آمار تخلفات رانندگی در مملکت ما به میزان متنابهی بالاست، آموزش غیرتخصصی و بی مبالات اصول و قوانین رانندگی است.
با در نظر گرفتن این که تصادف خودروها تقریبا عامل نصف مرگ های ناشی از حوادث دنیا هستند، در تعداد زیادی از کشورها، پژوهش های متفاوت و فراوانی برای پیشگیری از آسیب های مربوط به برخورد اتومبیل ها انجام شده است، به ویژه که آمار این تصادفات در همه نقاط دنیا به طور فزاینده ای افراد 15 تا 24 ساله را شامل می شود.
ما نیز در کشور، هر روز شاهد تصادفات نوجوانانی هستیم که بدون گواهینامه اقدام به رانندگی کرده و تلفات جانی یا زیان های مالی برجا می گذارند. متأسفانه به دلیل شرایط و حال و هوای خاص نوجوانی، گاهی خانواده ها، پلیس راهنمایی و رانندگی و حتی نیروی انتظامی هم نمی توانند به طور کامل از وقوع این رویدادها جلوگیری کنند، البته بعضا همین افراد بی توجه بعد از دریافت گواهینامه و در سنین جوانی نیز، موجب بروز برخوردهایی سهمگین می گردند.
هنوز آنچه تا مرحله صدور گواهینامه در آموزشگاه¬های رانندگی می¬گذرد جای تامل بسیاری دارد زیرا بر اساس ارزیابی کسانی که طی سال¬های اخیر گواهینامه گرفته اند، وضعیت آموزش رانندگی در آموزشگاه ها از استاندارد لازم برخوردار نیست و ملاک و شاخص مشخصی برای چگونگی آموزش نوآموزان رانندگی وجود ندارد. این آموزشگاه ها با استخدام تعدادی آموزش دهنده گواهینامه پایه دو، اقدام به تعلیم افراد کرده و بعد در همان آموزشگاه ها آزمون های مربوط به دریافت گواهینامه صورت می گیرد. سپردن تمام و کمال این روند به آموزشگاه ها و نبود نظارت کافی بر فعالیت آنها، مشکلات رسیدن به هدف مورد نظر یعنی تسلط بر رانندگی را افزایش می دهد.
اکنون اجازه دهید ببینیم راه چاره چیست و چگونه می توان آموزش رانندگی را در کشور نهادینه کرد؟ مهم ترین و بنیادی ترین روش، فراهم کردن امکان آموزش رانندگی در دبیرستان ها برای نوجوانان است تا در کمترین حد، هر دانش آموز علاقمند رانندگی به صورت اختیاری برخی واحدهای تئوری یا عملی را در رابطه با اصول و فنون رانندگی بگذراند. اگر چه ممکن است آموزش کامل رانندگی برای برخی از مدارس امکان پذیر نباشد اما آموزش های تئوری، آیین نامه ای و به خصوص تعلیم فرهنگ صحیح رانندگی توسط افراد کارآزموده و مطلع، در سطح تمامی دبیرستان ها اقدامی عملی و قابل انجام است.
وارد کردن آموزش رانندگی به عنوان یکی از دروس دبیرستانی به سرفصل های آموزشی این پایه، یکی از شیوه های مطمئن و کارآمد آموزش نوجوانان و درونی کردن ارزش های رعایت قوانین و مقررات ترافیکی برای آنهاست که با صرف کمترین هزینه می تواند نتایج بسیار اثربخشی را در کاهش تخلفات و تلفات رانندگی به ارمغان آورد. بی تردید پرداخت چنین هزینه هایی در کوتاه ترین زمان از دید برنامه ریزی های اجتماعی، نتایجی اثربخش در ابعاد انسانی، مالی و امنیت اجتماعی به دنبال خواهد داشت که منجر به صرفه اقتصادی عظیمی برای مملکت می گردد.

 
http://www.khabarmachine.ir/news/1114/راهکاری-برای-نهادینه-کردن-آموزش-رانندگی

جستاری در روان شناسی ترافیک
“ترافیک” بزرگ ترین معضل زندگی شهری است که کسی از مشکلات و اثرات منفی آن در امان نیست. در این میان مسئولین و رسانه ها با راهکارهای مختلف، همواره در صدد کنترل و رفع مسائل آن بوده و این معضل را از جنبه های گوناگونی مانند عوامل فنی، اجتماعی، فرهنگی و … مورد بررسی قرار داده اند اما به نقش عوامل فردی و روانی در حل این مشکل کم تر توجه شده و برخلاف کشورهای توسعه یافته، جای خالی پژوهش در «روان شناسی ترافیک» به شدت در کشور احساس می شود.
روان شناسی ترافیک به عنوان زیر شاخه مهمی از روان شناسی شهری با کارکرد و هدف تغییر و اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان، بطور خاص به مواردی چون پرخاشگری رانندگان، احساس و ادراک در رانندگی و … پرداخته و علل رفتارهایی مانند عصبانیت، بی صبری، رقابت و انتقام جویی، برخوردهای پرخاشگرانه و تهاجمی و بطور خلاصه «رفتارهای مغایر شهروندی در رانندگی» بررسی می کند. رفتارهایی مثل رانندگی سپر به سپر، سرعت غیرمجاز، انحراف به چپ، حرکات مارپیچ در بزرگراه ها، استفاده از نور بالا برای تنبیه راننده جلویی و … که بارها شاهد آن بوده ایم.
رانندگی، فرآیندی لذت بخش است که احساس امنیت و قدرت را به همراه دارد، موضوعاتی که از نیازهای مهم انسان محسوب می شوند. قرارگرفتن در چارچوب مستقل و نسبتا امن خودرو، جدا از ایجاد حس یکی شدن و دلبستگی به اتومبیل، موجب احساس امنیت در راننده گردیده و کنترل آن بوسیله فرمان و پدال ها به او حس قدرت می بخشد زیرا خودرو آنچه را انجام می دهد که انسان اراده می کند. این اراده، شامل انگیزه های خودآگاه و ناخودآگاه فرد شده تا علاوه بر شخصیت، تعارضات ناهشیار او نیز در رانندگی زمینه بروز پیدا کنند.
بنابر این بررسی عوامل فردی و روانی در پدیده ترافیک، موضوعی پر اهمیت است و باید از ابعاد مختلف و به شکلی گسترده مورد توجه قرار گیرد. با این تفاسیر به برخی از مهم ترین موارد اشاره ای کوتاه خواهیم داشت:
سلامت روانی
چنانچه امکان انجام معاینات و برخی آزمون های روان شناسی روی رانندگان فعال فراهم شود، بی شک تعدادی از آنها در یکی از گروه های اختلالات روانی جای می گیرند که نه از ظاهر شخص قابل تشخیص بوده و نه خود افراد از وجود آنها اطلاع دارند! با اینکه حداقل فاکتور لازم برای رانندگی که ارتباط مستقیم با سلامت فرد و اجتماع دارد، داشتن حد مشخصی از سلامت روانی است.
اگرچه بررسی تک تک رانندگان، ایده آل و چه بسا غیرممکن باشد اما می توان هنگام ارائه گواهینامه های رانندگی، واحدی را جهت مطالعه سلامت روانی داوطلب در مورد آسیب های جدی روانی بکار گرفت.
امنیت روانی
عواملی مانند آرامش، نداشتن استرس، مهربانی، علاقه به دیگران، میزان سازگاری و همانندسازی از نشانه های مهم امنیت روانی محسوب می شوند. متأسفانه رانندگان زیادی به دلایلی مثل دغدغه های معیشتی، خانوادگی، شغلی و حتی خستگی و خواب آلودگی، همواره دچار تنش یا عصبانیت هستند. از سوی دیگر گیرافتادن در راهبندان و خستگی از این وضعیت، استرس و خشم، قانون شکنی، رفتارهای خشونت آمیز و درگیری های لفظی و فیزیکی رانندگان را زیادتر می کند که همین موارد باعث ایجاد یک چرخه معیوب و  افزایش مشکلات ترافیکی می گردند.
مواد تحریک کننده، کندساز، مخدر و روان گردان
تأثیر مصرف این مواد روی دستگاه عصبی، موجب اختلال در فرآیند تفکر و عملکرد طبیعی افراد شده که نه تنها بسیار خطرناک و خطرآفرین به شمار می آیند بلکه در گروه رفتارهای ویرانگر ترافیکی نیز دسته بندی می شوند.
ماهیت رانندگی و ظرفیت شناختی
از دیدگاه روان شناسی رانندگی در گروهی از فرآیندهای یادگیری قرار دارد که بعد از مدتی به شکل خودکار درمی آیند. فرآیندهای خودکار، بخش کوچکی از توجه و هشیاری فرد را بکار می گیرند، در نتیجه بیش تر رانندگان، تمرکز کم تری روی رفتار رانندگی خود داشته و ناخودآگاه علاوه بر راندن خودرو به مسائل مختلفی فکر می کنند. بروز بار هیجانی این افکار مانند خشم، ترس، تهدید یا شادی هم زمان با رانندگی، مشکلات ترافیکی خاصی را ایجاد می کنند.
از سوی دیگر به دلیل محدود بودن ظرفیت شناختی انسان ها و تحمیل بار اضافی بر آن با رفتارهایی مانند استفاده از تلفن همراه، صحبت کردن با دیگران، گوش دادن به موسیقی هایی مثل راک و … نوعی تحمیل «اضافه بار شناختی» در رانندگی را به دنبال دارد که قطعا حادثه آفرین خواهد بود.
شخصیت و رانندگی
در انواع خاص تیپ های شخصیتی و برخی اختلالات شخصیتی، رفتارهای پرخاشگرانه و تهاجمی بارزتر است که بسیاری از آنها قابل کنترل و درمان هستند.
آموزش و فرهنگ سازی
قبلا گفته ایم برای فرهنگ سازی ترافیکی، وزارت آموزش و پرورش با تعلیم اصول رانندگی در سنین پایین، می تواند نقش مهمی ایفا کند. همچنین از آنجایی که بخش بزرگی از رفتارهای کودکان، تابع رفتار والدین است، بزرگ ترها با اصلاح رفتار ترافیکی خود، تأثیر عمده ای در ارتقای این فرهنگ خواهند داشت.
وجدان اخلاقی
به موازات رشد جسمی و شناختی، «وجدان اخلاقی» در افراد شکل گرفته و از پایین ترین سطح یعنی ترس از مجازات تا بالاترین سطح یعنی شکل گیری وجدان و درونی شدن اخلاقیات پیشرفت می کند. متأسفانه خیلی از انسان ها در مراحل اولیه شکل گیری وجدان اخلاقی باقی مانده و تنها عامل تبعیت آنها از قانون ترس است. عده ای به دلیل ترس از عدم تایید مردمی، قوانین را رعایت می کنند تا رعایت قانون و احترام به حقوق دیگران تنها برای برخی از افراد درونی شده باشد.
در پایان باید گفت توجه و تحقیق در زمینه روان شناسی ترافیک، نه تنها منجر به کاهش تلفات انسانی و خسارات مالی می گردد بلکه رشد شخصیت افراد، رعایت حق تقدم، ارتقاء ارزش های اخلاقی و حقوق شهروندی، مصونیت، خردپذیری و … را به دنبال خواهد داشت.
 
 
http://www.khabarmachine.ir/news/1115/جستاری-در-روان-شناسی-ترافیک

تبلیغ خودرو با هدفی غیر از خودرو!
«مجله ماشین» – در دانش بازاریابی و تبلیغات، چندین مبحث مهم و اساسی درباره انواع تبلیغ و روش‏های ارائه آنها وجود دارد که توسط اساتید و کارشناسان این رشته با توجه به جنس کالا، موقعیت و نوع هر بازار، مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته و گزینه‏های صحیح، اثرگذار و کارآمد برای دستیابی به بهترین نتیجه طراحی، انتخاب و اجرا می‏شوند. 
چنین شیوه‏ای تقریباً در سراسر دنیا یکسان است و قانونی کلی برای تمام محصولات، محسوب می‏شود و در این میان تنها برخی تولیدات مانند خودرو دارای شرایط ویژه‏ای هستند که تبلیغ و اطلاع‏رسانی درباره آنها روند خاصی را دنبال می‏کند، اما از آنجایی که در کشور ما بسیاری از موضوعات مربوط به صنعت خودروسازی، داستانی سوای روش معمول در جهان دارند، تبلیغ و حتی نمایش این کالا نیز از حکایتی بی‏بدیل برخوردار است! در این نوشتار به بررسی اجمالی برخی از این اتفاقات عجیب و نامرسوم پرداخته‏ایم.
سردمدار تبلیغ در مملکت، صدا و سیما است که برای کسب درآمد و پوشش هزینه‏هایش، با آقای «پیام بازرگانی» قرارداد همکاری بلندمدت دارد! ولی انگار «پیام بازرگانی» به مفاد خودرویی این قرارداد پایبند نیست و به همین دلیل صدا و سیما در همه فیلم‏ها، سریال‏ها و برنامه‏های تولیدی خود، مجبور به محو نشان یا نوشته اتومبیل‏های آرتیست آن برنامه به بدترین شکل ممکن می‏شود. البته اگر خودروهای غیر آرتیست دیگری از همان نوع در سکانس‏های مختلف با تمام نمادها و نشان‏ها مشاهده گردند (که به وفور دیده می‏شوند) اصلاً مشکلی نیست، زیرا بیننده قدرت تشخیص یکسان بودن آنها را ندارد! با این روش برای اتومبیل‏های حاضر در فیلم تبلیغ نشده و خیال صدا و سیما نیز از ناهماهنگی آقای «پیام بازرگانی» راحت می‏شود! 
نکته اینجاست که حتی کودکان امروزی، خودروها را علاوه بر نام با مدل و جزئیات مربوطه می‏شناسند ولی هنوز رسانه ملی، نگران تبلیغ بی‏مایه از راه نمایش آرم و علامت آنهاست!
به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»؛ وضعیت غم‏انگیز بازار اتومبیل در کشور کار را به جایی رسانده است که متأسفانه در تبلیغات برخی از شرکت‏های به اصطلاح خودروساز، خریداران ایرانی، افرادی بی‏اطلاع و ندیده فرض می‏شوند که باید با یک خودروی چینی نه چندان با کیفیت، «خودروی مدرن و رانندگی مدرن» را تجربه کنند. البته از چنین تبلیغی، می‏توان نتیجه گرفت که ارائه‏دهندگان این آگهی، هیچ تجربه‏ای از رانندگی مدرن با یک خودروی مدرن نداشته و با این اتومبیل چینی چنان مبهوت شده‏اند که سایرین را مثل خود پنداشته‏اند!
با همین تفکر خام است که تولیدکنندگان انواع محصولات خوراکی، آشامیدنی و… نیز با ایجاد حساسیت در بینندگان در مورد خودرویی مثل لکسوس، آنان را برای دستیابی به رؤیایشان! تشویق به خرید محصول خود می‏کنند تا «شاید تو برنده بعدی باشی». واقعاً اگر بازار رقابت در کشور ما یک طرفه نبود و مجوز ورود خودروهای مختلف به درستی و با تعرفه صحیح صادر می‏شد، آیا با توجه به تعداد زیاد خودروهای وارداتی، علیرغم قیمت‏های نامتناسب موجود، برای جایزه‏ای با عنوان لکسوس، جای چنین گفته‏ای باقی می‏ماند که «نگو که بهش فکر نمی‏کنی؟» 
قضاوت در مورد آگهی‏های شبیه به این مورد مثل چای بخرید، برنج بخرید، روغن بخرید «شاید برنده باشی، خودروی نو سوار شی» با خود شما؟ به راستی داشتن اتومبیل نو (آن هم از نوع چینی) تا این حد به آمال و آرزوی مردم ما تبدیل شده‏است؟
در این بین برخی شرکت‏های فعال در عرصه ارتباطات و… نیز از جوایزی در قالب خودرو سخن می‏گویند که بر اساس قانون، ورود آنها به کشور ممنوع است یا حتی در برخی از آگهی‏ها اتومبیل‏های جایزه، اجازه پلاک و معامله شدن هم ندارند، اما وعده تحویل آنها داده می‏شود!
در بحث آگهی و تبلیغ خودرویی، خالی از لطف نخواهد بود به این نکته نیز اشاره کنیم که تغییر شعار یا به قول فرنگی‏ها «موتو»ی تبلیغاتی، روالی رایج در بین تولیدکنندگان است اما وقتی از شعاری مثل «سایپا، مطمئن» به «سایپا در اندیشه‏ای متفاوت» می‏رسیم این پرسش در ذهنمان شکل می‏گیرد که آیا دست‏اندرکاران این خودروسازی هم سرانجام واقعیت را پذیرفته‏اند؟ فراموش نکنیم انتخاب شعار واقعی و غیرتحمیلی به مشتری، یکی از ارکان تبلیغات صحیح و جلب‏کننده خریداران وفادار و جدید است. 
هرج و مرج و نابسامانی در آشفته بازار خودرویی کشور، به قدری گسترش یافته که بسیاری را بر آن داشته تا به هر شکل ممکن، برای خود منفعتی را در آن جستجو کنند. به نظر شما در این بین مردم ما مظلوم واقع شده‏اند، یا خودرو مورد ظلم قرار گرفته است؟ 
  
http://www.khabarmachine.ir/news/2597/تبلیغ-خودرو-با-هدفی-غیر-از-خودرو

چه کسی پاسخگوی کلاه‏ برداری برخی شرکت‏ های لیزینگ نوظهور است؟
«مجله ماشین» – وقتی روزنامه‏ها یا مجلات را ورق می‏زنیم در صفحه حوادث آن همیشه مطالبی در مورد کلاه‏برداری وسرقت وجود دارد که از افراد مختلف به شیوه‏های گوناگون کلاه‏برداری کرده‏اند. طی سالیان اخیر موارد متعدد کلاه‏برداری در زمینه خرید و فروش اتومبیل افزایش چشمگیری یافته است و در اکثر موارد باب آشنایی از طریق آگهی روزنامه یا آگهی اینترنتی بوده و شناخت قبلی بین طرفین وجود نداشته است و متأسفانه در برخی از موارد انگیزه سرقت منجر به جنایت و حتی قتل شده است.
توصیه می‏کنیم حداکثر دقت و احتیاط را در این گونه خرید و فروش‏ها بکار گیرید ولی موضوع اصلی که انگیزه نگارش این متن شد و به آن می‏پردازیم کلاه‏برداری از طریق دفاتر فروش و شرکت‏های لیزینگ نوظهور است که روز به روز بر تعداد آنها در سطح شهر و کشور افزوده می‏شود. شرکت‏هایی که با انگیزه سودجویی تأسیس می‏شوند و معمولاً 2یا 3 سال بیشتر عمر نمی‏کنند.
این افراد مانند صیاد تورخود را پهن می‏کنند و در انتظارطعمه می‏نشینند تا شکار دام بیفتد نه اشتباه نکنید طعمه این افراد فقط افراد ساده لوح و کم دقت نیست بلکه در بسیاری از موارد افراد باهوش و زرنگ هم فریب این افراد را می‏خورند و به دام می‏افتند. معمولاً کلاه‏برداری در مشاغلی صورت می‏گیرد که میزان تقاضای آن و حجم معاملات بالا بوده و معاملات غالبا نقدی باشد مانند بازار خرید و فروش اتومبیل. ازآنجایی که نظارت دقیقی روی عملکرد این شرکت‏ها وجود ندارد و هنگام بروز مشکل هیچ کس جواب گو نیست و گاهی رسیدگی به شکایت‏ها مدت زیادی طول می‏کشد شاید بهتر باشد خودمان کمی بیشتر دقت کنیم و گول ظواهر را نخورده و طمع نکنیم تا گرفتار چرب زبانی و تبلیغات وسوسه‏انگیز این گونه افراد و شرکت‏ها نشویم.
همیشه مشکل از آنجایی آغاز می‏شود که می‏خواهیم ماشینی بخریم که از بودجه مان بالاتر است یعنی 100 میلیون تومان نقد داریم ولی دنبال خرید اتومبیل در رنج قیمتی 130 تا 150 میلیون تومانی هستیم. صفحه آگهی روزنامه را باز می‏کنیم به چند آگهی زنگ می‏زنیم هیچکس حاضر نیست خودروی خودرا شرایطی یا اقساطی بفروشد ویا در قبال 50 میلیون تومان کسری پول ماهیانه 4 تا 5 درصد بهره پول طلب می‏کنند، در بین آگهی‏ها یک کادر بزرگ و پر زرق و برق و چشمگیر نظر را جلب می‏کند فوراً تماس گرفته یک خانم جوابگوی تلفن است و در مورد نحوه کار شرکت توضیح می‏دهد و به گفته ایشان تمامی مدل‏های ماشین موجود در بازار را با شرایط 50 درصد نقد و الباقی اقساط 12 تا 24 ماهه باسود سالیانه 16 درصد می‏توانند ارائه دهند واصرار دارند به‏دلیل اینکه تعدادماشین‏ها محدود بوده باید برای توضیح بیشتر و ثبت نام، مراجعه حضوری داشته باشید.
پس بلافاصله به دفتر شرکت مراجعه کرده همه چیز مرتب و منظم و همه مشغول به انجام کار هستند و ظاهرا وقت سرخاراندن هم ندارند.افراد دیگری هم برای خرید اتومبیل مثل شما مراجعه کرده‏اند کمی خیالتان راحت می‏شود که تنها نیستید (با خود می‏گویید که این شرکت با این دفتر و تشکیلات که برای 100 میلیون تومان من نقشه نکشیده است غافل از اینکه برای1000 نفر مثل شما تدارک دیده شده) به اتاق قرارداد راهنمایی می‏شوید و باید در آنجا منتظر بمانید تا آقای مهندس که سرشان هم خیلی شلوغ است تشریف بیاورند. جوان خوش تیپی وارد اتاق می‏شود و با اینکه خیلی گرفتار است و اصلاً وقت ندارد ولی با آرامش کامل وقت خود را در اختیار شما قرار می‏دهد، احساس رضایتتان بیشتر می‏شود، از شما در مورد بودجه و شرایط پرداختتان سوال می‏شود وچند برگه نمونه مانند برگه سبز گمرکی یا لیست ماشین‏هایی که شرکت خریداری کرده همراه بالیست آپشن به رویت شما می‏رسد. جهت جلب اعتماد بیشتر آقای مهندس به شما پیشنهاد می‏دهند که با توجه به اینکه بودجه تان کم است چرا به جای تحویل فوری پیش خرید نمی‏کنید اتومبیل مورد نظر خود را 20-25 روزه تحویل بگیرید که ارزان‏تر هم برایتان تمام شود با رنگ دلخواه و آپشنهای کامل ضمن اینکه 50 درصد نقد می‏دهید و مابقی اقساط بلند مدت با پایین‏ترین نرخ سود (در این لحظه کم مانده که پر در آورید و از خوشحالی پرواز کنید) آقای مهندس اشاره می‏کند که به‏دلیل عدم ثبات بازار و نوسان نرخ ارز بهتر است هرچه زودتر اقدام به خرید کنید. پس شما هم که اعتمادتان کاملاًجلب شده این شرایط را قبول کرده و پول را پرداخت می‏کنید سپس چند برگه به عنوان قرارداد در اختیارتان قرار می‏گیرد که ظاهرا بسیار دقیق و کامل هستند. از لحظه‏ای که پول را پرداخت می‏کنید همه چیز کم کم تغییر می‏کند:
 
– به یکباره آقای مهندس سرشان شلوغ شده و باید بروند 
– موعد تحویل در قرار داد چاپی کمی تغییر کرده و به 45 تا 65 روز کاری تغییر یافته ! تقریباً زمان تحویل 3 برابر شده است
– هیچ توضیحی در مورد آپشن‏های اتومبیل نیامده و فقط به کلمه فول اکتفا شده است.
– درقرار داد یک بند وجود دارد که در صورت انصراف خریدار باید 3 درصد از کل مبلغ را به عنوان ضرر و زیان پرداخت کند.
– نکته دیگر اینکه در بالای قرارداد نوشته شده تفاهم نامه یعنی شما با این شرکت تفاهم نامه امضاء کردید نه قرارداد (تفاهم نامه سندی در جهت پیشنهادات و توصیف نوع همکاری بدون ضمانت اجرا است و بیشتر در مواردی کارایی دارد که طرفین قصد ایجاد تعهدات حقوقی را ندشته باشند) که این هم در نوع خود جالب است.
 
پس از پیگیری‏های تلفنی وسپری شدن زمان بالاخره بعد از 3 ماه به شرکت مراجعه کرده افراد دیگری نیز برای تحویل خودروی شان آمده‏اند ولی همه جلوی در تجمع کرده‏اند کسی داخل نمی‏رود چون کسی در شرکت نیست ساختمان راخالی کرده و متواری شده‏اند وعملا 100 میلیون تومان به همین راحتی پر. . . حتی در مواردی دیده شده افرادی که در ابتدای فعالیت شرکت اقدام به خرید اتومبیل کرده‏اند و حتی اتومبیل مورد نظر را دریافت کرده‏اند پس از پرداخت اقساط و سپری شدن زمان موفق به دریافت سند مالکیت خودرو نمی‏شوند و ماشینشان بدون سند می‏ماند. 
شاید جالب باشد بدانید که هیچ کدام از این شرکت‏های لیزینگ که اسم آنها بواسطه تبلیغات گسترده برای شما آشنا است مورد تأیید بانک مرکزی نیستند و مجوز بانک مرکزی را ندارند وبه گفته خودشان چون فروش اقساطی دارند نیازی به مجوز نیست. 
لیزینگ (LEASING) در فارسی با کلمه اجاره دهی یا اجاره داری مترادف است و شاید با اجاره اعتباری همخوانی بیشتری داشته باشد. لیزینگ از لحاظ اجرایی عبارتست از یک رشته فعالیت اعتباری کاملاً تخصصی مبتنی بر روش اجاره که در آن نوعی قرارداد با توافق میان طرفین از اشخاص حقیقی یا حقوقی به منظور بهره‏برداری از عین یا منفعت کالای سرمایه‏ای یا مصرفی با دوام که از قابلیت اجاره برخوردارباشد منعقد می‏گردد که به غلط در فرهنگ اقتصادی عموم مردم با فروش اقساطی اشتباه گرفته می‏شود. شرکت‏های لیزینگ و واسپاری معتبر و مورد تأیید بانک مرکزی اغلب مربوط به بانک‏ها و صندوق‏ها هستند مانند لیزینگ صنعت و معدن و سپه و ملت و. . . نه این شرکت‏هایی که تبلیغات آن تمام جراید را پر کرده و حتی تبلیغات آنها به شبکه نمایش خانگی وحاشیه زمین‏های ورزشی نیز رسیده است و با تبلیغات گسترده سعی دارند برای خود اعتبار کسب کنند که متأسفانه اکثراً موفق هم می‏شوند برخلاف تصور مردم این شرکت‏ها (شرکت‏های اسماً لیزینگ مورد نظر) بیشتر به هدف جذب سرمایه تشکیل می‏شوند وخیلی خود را درگیر امور بازرگانی و واردات اتومبیل نمی‏کنند و حتی گاهی نمونه اتومبیل که برای نمایش به خریداران در پارکینگ شرکت وجود دارد به صورت امانی تهیه شده است ولی آنچنان حجم تبلیغاتشان گسترده است و طبق گفته شان در اکثر شهرها شعبه دارند که تصور می‏شود نه تنها وارد کننده اتومبیل بلکه شاید تولید کننده نیز خودشان هستند.
یکی از شرکت‏های لیزینگ که متأسفانه چندی پیش اقدام به کلاه‏برداری از هموطنان کرده بود در حال حاضربیش از 1400 نفر شاکی دارد و رقم آن در حدود 20 میلیارد تومان است. مدیران این شرکت در سایت اینترنتی شان ذکر کرده بودند که این شرکت با نیت خدمت به محرومان و اقشار کم در آمد جامعه فعالیت خود را آغاز کرده آیا بهتر نبود این افراد با توجه به هدف خود به جای اینکه مردم را به دردسر بیاندازند مؤسسه خیریه احداث می‏کردند؟! این شرکت در سال 89 در غرب تهران فعالیت داشته و پس از پلمپ شدن فعالیت خود را در شرق تهران ادامه داده تا سرانجام کار به اینجا کشیده است و امیدواریم با پیگیری مسئولین وقوه قضاییه این افراد پول مالباختگان را پرداخت کنند و مجدداً فعالیت خود را از شمال یا جنوب تهران یا شهرستان‏های دیگر از نو آغاز نکنند.
 
کلام آخر
به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»، در این‏گونه کلاه‏برداری‏ها بعضاً به‏دلیل تعدد شاکیان روند رسیدگی پرونده‏ها بسیار زمان‏بر و طولانی بوده و مالباختگان با مشکلات متعددی روبه‏رو می‏شوند و گاهی بعد از گذشت ماه‏ها به پول خود نمی‏رسند و صدمه می‏خورند. شاید بهترین راه پیش‏گیری باشد و باید هنگام خرید تحقیقات بیشتری انجام دهیم و کمتر ریسک کنیم هیچ‏گاه صرفاً قیمت پایین را ملاک خرید قرار ندهیم و هنگام خرید برای 500 هزار تومان یا یک میلیون تومان پایین‏تر یکصد میلیون تومان اصل پول را به خطر نیندازیم. خرید از نمایندگی‏های فروش مجاز یا نمایشگاه‏های اتومبیل که جواز کسب دارند و معتبر هستند از گزینه‏های مناسب برای خرید و فروش به شمار می‏رود میزان ریسک کمتر شده و اکثر نگرانی‏ها و دغدغه‏ها برای تقلبی نبودن چک بانکی و دریافت کامل پول و سلامت بدنه اتومبیل و رنگ نشدگی آن و کارکرد واقعی اتومبیل و صحت آن و انتقال قطعی سند و غیره به حداقل می‏رسد و به اعتبار سابقه‏ای که دارند کار خرید و فروش آسان انجام می‏گیرد و اغلب هنگام بروز مشکلات احتمالی جوابگو هستند ومحلشان کارشان را یک شبه ترک نمی‏کنند و در نهایت اگر قیمت آنها نسبت به آگهی‏ها متفاوت باشد باز هم ارزش ریسک کردن ندارد چون حداقل اصل پول شما و در برخی موارد جانتان در امان است ضمن اینکه ممکن است تفاوت قیمت بین آگهی فروش متفرقه در روزنامه با قیمت فروش در نمایندگی یا نمایشگاه اتومبیل به‏دلیل تفاوت آپشن یا مغایرت توضیحات فروشنده با واقعیت یا مواردی از این قبیل باشد.
 
http://www.khabarmachine.ir/news/2625/چه-کسی-پاسخگوی-کلاه-برداری-برخی-شرکت-های-لیزینگ-نوظهور-است

قوانین مربوط به جرائم ناشی از تخلفات رانندگی
«تصادف» سومین علت مرگ و میر در کشور شناخته شده است و متأسفانه در زمینه مرگ و میر و دیگر حوادث ناشی از رانندگی، ایران جزو کشورهای پر تصادف محسوب می‌شود.
تصادف هر ساله جان 22 هزار ایرانی را می‌گیرد و روزانه 3 تا 4 درصد ثروت ملی را نابود می‌کند؛ فاجعه‌ای که بسیاری از کارشناسان، بزرگی آن را همانند پیاده نظام یک جنگ تمام عیار می‌دانند و گاه از آن به «زلزلة خاموش»، تعبیر می‌کنند.
از نظر کارشناسان، پنج عاملِ: انسان (راننده)، وسیله نقلیه، جاده، آب و هوا (توفان،‌ باران و یخ بندان) و ضعف سیستم کنترلی پلیس، در پدید آمدن تصادف‌های رانندگی مؤثرند، اما در این میان، عامل انسانی، نقش بیشتری دارد و 60 تا 70 درصد را به خود اختصاص داده است.
اگر ماشین، نقص داشته باشد یا جاده از استاندارهای لازم برخوردار نباشد، اما راننده (عامل انسانی) هوشیار بوده و مقررات را رعایت کند، میزان خسارت‌های ناشی از تصادف، بسیار کاهش می‌یابد.
راننده (عامل انسانی) باید هوشیار باشد و «فرهنگ رانندگی» را همه روزه به خود یادآوری نماید و بداند که به محض نشستن پشت فرمان در واقع به میدانِ مین وسیعی گام می‌گذارد که اگر «احتیاط» نکند، انفجارهای فراوانی در پیش رویش رخ می‌دهد و ترکش‌های آن، همه خانواده و جامعه را می‌گیرد. هیچ‌ کس در میدان مین، بی مبالاتی نمی‌کند و احتیاط را از دست نمی‌دهد.
هشدارهای ما در این مطلب در راستای فرهنگ سازی است، که اگر به آن توجه شود، جلوی بسیاری از خسارت‌ها را می‌گیرد.
 
چه عواملی باعث رخ دادن تصادف می‌شود؟
جمع بندی قطعی کارشناسان این است که پنج عامل در ایجاد تصادف، مؤثر است که به آن‌ها اشاره می‌کنیم:
 
عامل انسانی
منظور از عامل انسانی، راننده است و گاهی هم عابر پیاده. راننده به عنوان عامل انسانی از چند جهت مقصّر است و باعث ایجاد حادثه می‌شود:
شخصیت راننده (شخصیت‌های پرخاش‌گر،‌ ماجراجو، مضطرب، تنوع طلب و تحریک شونده، خطرساز هستند. اما شخصیت‌های آرام و معتدل،  حادثه‌ای نمی‌آفرینند).
 
– سرعت غیر مطمئن و سبقت غیر مجاز؛
– خستگی و خواب آلودگی؛
– مستی؛
– خطای دید (در افرادی که چشم آن‌ها ضعیف است یا موانعی چون کو ه و درخت وجود داشته باشد)؛
– صحبت با تلفن همراه در حین رانندگی؛
– عدم رعایت فاصله ایمنی؛
– استفاده از مواد مخدر؛
– مصرف قرص‌های مسکّنِ خواب آور؛
– جوانی و هیجان زدگی و نپختگی؛
–  حرکات نمایشی در حین رانندگی؛
– پیری مفرط (سنّ بالا)؛
– مهارت نداشتن در رانندگی؛
– استفاده نکردن از وسایل ایمنی (کمربند،‌کلاه و…)؛
– توجه نکردن به جلو؛
– عابر پیادة مجنون، مست، سالمند، بیمار، ناشنوا و مصروع در جاده.
 
جاده
جاده مناسب از میزان تصادفات می‌کاهد و خسارت‌ها را پایین می‌آورد. آسیب شناسی تصادف و بررسی‌های صحنه‌ای، نکته‌هایی را در خصوص کاستن از خطرات عامل جاده‌ای پیش چشم ما می‌گذارد که به آنها اشاره می‌کنیم:
 
– توجه به مهندسی جاده در هنگام تأسیس و عبور دادن راه‌ها در مناطق بی خطر؛
– توسعة اتوبان‌ها و بزرگ‌ راه‌ها؛
– نصب علائم رانندگی در مکان‌های مناسب؛
– روشنایی کافی در محل‌های پر خطر؛
– ایجاد موانع برای جلوگیری از سبقت در محل‌های خطرناک؛
– خط‌کشی‌های واضح و روشن؛
– زدن برچسب‌های شب نما و پوشیدن لباس‌های رنگارنگ برای پیاده‌ها، مأموران خدماتی و دوچرخه سواران؛
– کنترل دائمی زیر ساخت جاده‌ها و راه‌ها و پرکردن چاله‌ها.
– گذاشتن نرده، گارد ریل، انواع حفاظ و علائم افقی و عمودی.
 
وسیله نقلیه
وسیله نقلیه نامناسب، تشدید کنندة حادثه در بروز تصادفات است؛ به نحوی که ایمن نبودن خودروها 15 تا 20 درصد در تصادفات تأثیرگذارند. برای این که در این بخش از میزان حوادث بکاهیم باید به عوامل زیر توجه جدی کرد:
 
– ساخت و تولید خودروهای مجهز به پیشرفته‌ترین وسایل ایمنی؛ خصوصاً کمربند و کیسۀ هوا (ایربگ) .
– نظارت و کنترل بر عملکرد تعمیرگاه‌های خودرو؛
– توجه به ساییدگی لاستیک و جلوبندی چرخ‌ها؛
– کنترل دائمی سیستم ترمز و روشنایی؛
– مجبور کردن خودرو سازان داخلی به تعبیة یک بسته ایمنی شامل کپسول آتش نشانی، چراغ خطر، و زنجیر چرخ در تولیدات خود.
– جدی گرفتن برچسب معاینة فنی.
 
آب و هوا
شرایط نامساعد آب و هوایی نیز یکی از عواملی است که باعث تصادف می‌شود، این عامل، معمولاً خود را دراین وضعیت‌ها نشان می‌دهد:
 
– باران شدید؛
– برف و یخ بندان و کولاک؛
– مِه گرفتگی؛
– توفان و گرد و غبار.
 
ضعف سیستم کنترلی و نظارتی پلیس
اغلب همان چهار عاملی را که گفتیم در تصادفات، دخیل می‌دانند، اما به تازگی، عامل پنجمی را نیز تحت عنوان «ضعف سیستم کنترلی پلیس» اضافه ‌کرده‌اند؛
طبق تحقیقات پژوهشکدة حمل و نقل 65 درصد از علت‌های وقوع تصادفات جاده‌ای توسط اشتباه راننده صورت می‌گیرد که 41 درصد آن به دلیل رعایت نکردن قوانین راهنمایی و رانندگی است، حال اگر کنترل‌های محسوس پلیس بر اجرای قوانین، قوی و پی‌گیرانه باشد این 41 درصد به طرز چشم‌گیری کاهش پیدا می‌کند.
کنترل پلیس را می‌توان در موارد  توسعة سیستم‌های نامحسوس؛ اصلاح قوانین بازدارنده (‌مثل جریمه و…)؛ نصبِ دوربینِ هوشمند ثبت تخلفات را نام برد.
پنج عامل تصادفات را شرح دادیم که مهم‌ترین آن، عامل انسانی است، با شناخت این عوامل و برنامه‌ریزی برای مبارزه با آن‌ها، می‌توان تصادفات را کاهش داد. در این صورت، راه‌های کاهش سوانح را هم شناخته‌ایم.
 
خسارت‌های مالی
در این قسمت کافی است چند آمار را در مورد تصادفات جاده‌ای در ایران مرور کنیم تا عمق هشدار و فاجعه را درک نماییم:
تصادفات جاده‌ای در ایران هم‌چون زلزله‌ای عظیم و دائمی نه تنها بلای جان مردم است، بلکه از نظر اقتصادی نیز زیان‌های جبران ناپذیری به کشور وارد می‌کند. در هر 24 دقیقه، یک نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهد و با توجه به این که 60 درصد افرادی که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند بین سنین 20 تا 40 سال هستند، عملاً نیروی کار و مولّد کشور را از بین می‌برد.
بر اساس گزارش‌هایی که پژوهشکده حمل و نقل در این باره منتشر کرده است از سال 73 تا 86 نزدیک به 300 هزار نفر در تصادفات جاده‌ای در سراسر کشور، جان خود را از دست داده‌اند. بر پایة همین گزارش، درسال 86 هزینة تصادفات درون شهری و برون شهری در مجموع 18 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. این رقم خسارت بار از کل تولیدات ناخالص داخلی بیش از 50 درصد کشورهای جهان نظیر غنا، اردن، بحرین و… بیشتر بوده است.
هر خانوادة ایرانی در سال 86 به طور متوسط حدود یک میلیون تومان از بابت تصادفات در کشور متحمّل هزینه شده است.
فقط با همین 18 هزار میلیارد تومان خسارت سال 86، می‌توان 33 سال بودجة فعلی راهداری کشور، 220 سال بودجه فعلی ایمن سازی نقاط حادثه خیز کشور، هزینة ایجاد دو میلیون شغل برای جوانان را تأمین کرد.
 
قوانین مربوط به جرائم ناشی از تخلفات رانندگی
قوانین مربوط به جرائم ناشی از تخلفات رانندگی،‌ بسیار گویاست که عبارتست از:
ماده 714: «هرگاه بی احتیاطی یا بی مبالاتی یا عدم رعایت نظامات دولتی یا عدم مهارت رانندة ماشین یا موتور، منتهی به قتل غیر عمد شود مرتکب به شش ماه تا سه سال حبس و نیز به پرداخت دیه، در صورت مطالبه از ناحیه اولیای دم، محکوم می‌شود.»
توجه کنیم که در مادة فوق هم حبس آمده و هم پرداخت دیه.
ماده 715: «هرگاه یکی از جهات مذکور در ماده 714، موجب مرض جسمی یا دِماغیِ غیر قابل علاج گردد و یا باعث از بین رفتن یکی از حواس یا از کار افتادن عضوی از اعضای بدن که یکی از وظایف ضروری زندگی انسان را انجام می‌دهد یا تغییر شکل دائمی عضو یا صورت شخص یا سقط جنین شود مرتکب به حبس از دو ماه تا یک سال و به پرداخت دیه در صورت مطالبه از ناحیه مصدوم محکوم خواهد شد.»
ماده 716: «هر گاه یکی از جهات مذکور در ماده 714 موجب صدمة بدنی شود که باعث نقصان یا ضعف دائم یکی از منافع یا یکی از اعضای بدن شود یا باعث از بین رفتن قسمتی از عضو مصدوم گردد بدون آن که از کار بیفتد و یا باعث وضع حمل زن قبل از موعد طبیعی شود، مرتکب، به حبس از دو تا شش ماه و پرداخت دیه محکوم خواهد شد.»
ماده 718: «هر گاه رانندة‌ ماشین یا موتور، در موقع وقوع تصادف، مست بوده یا گواهی نامه نداشته یا زیادتر از سرعت مقرر حرکت می‌کرده یا آن که وسیله را با وجود نقص فنی و عیب مکانیکی مؤثر در تصادف به کار انداخته یا در محل‌های مخصوص عابر پیاده یا در جایی که تابلوی مخصوص راهنمایی است، پارک کند یا در محل‌های عبور ممنوع رانندگی نماید به بیش از دو سوم حداکثر مجازات مذکور در موارد فوق، محکوم خواهد شد.»
ماده 719: «هرگاه مصدوم، احتیاج به کمک فوری داشت و راننده با وجود امکان رساندن مصدوم به مراکز درمانی و یا استمداد از مأمورین انتظامی از این کار خودداری کند و یا به منظور فرار از تعقیب، محل حادثه را ترک و مصدوم را رها کند، حسب مورد به بیش از دو سوم حداکثر مجازات در موارد 714 ،715 و 716 محکوم خواهد شد. دادگاه نمی‌تواند در این گونه موارد، به کسی تخفیف دهد.»
تبصره: «هرگاه راننده، مصدوم را به نقاطی برای معالجه و استراحت برساند و یا مأمورین مربوطه را از واقعه آگاه کند، دادگاه مقررات تخفیف را دربارة او رعایت خواهد نمود.»
ماده 723: «هرکس بدون گواهی نامه رسمی و معتبر، اقدام به رانندگی با ماشین یا موتور، نماید، هم‌چنین هر کس که به موجب حکم دادگاه از رانندگی ممنوع باشد به رانندگی مبادرت ورزد، برای بار اول به حبس تعزیری تا دو ماه یا جزای نقدی تا یک میلیون ریال و یا به هر دو مجازات محکوم می‌شود. و در صورت ارتکاب مجدد به دو ماه تا شش ماه حبس محکوم می‌شود.»
 
منبع: میزان
http://www.khabarmachine.ir/news/7195/قوانین-مربوط-به-جرائم-ناشی-از-تخلفات-رانندگی

راه‌های تشخیص اصالت اسناد توسط دادگاه کدام است؟
سند از جمله مهمترین ادله اثبات دعوی در امور مدنی محسوب می‌شود. ماده ۱۲۸۴ قانون مدنی در تعریف سند بیان می‌کند «سند عبارت است از هر نوشته‌ای که در مقام دعوی یا دفاع قابل استناد باشد.» طبق این تعریف، دو عنصر «نوشته بودن» و «قابل استناد بودن در مقام دعوی و دفاع» از ارکان متشکله سند محسوب می‌شود.
ماده ۱۲۸۶ قانون مدنی سند را به دو دسته عادی و رسمی تقسیم می‌کند و حسب موضوع، این اسناد از اعتبار متفاوت برخوردارند. طبق ماده ۱۲۸۷ قانون مدنی، «اسنادی که در اداره‌ ثبت اسناد و املاک یا دفاتر اسناد رسمی یا در نزد سایر ماموران رسمی در حدود صلاحیت آنها بر طبق مقررات قانونی تنظیم شده باشند، رسمی است.» بر اساس این ماده، سند رسمی توسط مامور رسمی در حدود صلاحیت در تنظیم سند و با رعایت مقررات قانونی تنظیم می‌شود که با حصول رعایت این ۳ شرط که از ارکان متشکله سند رسمی است، قانونگذار اعتبار خاصی برای آن قائل شده و انکار یا تردید را علیه آن مسموع ندانسته است و اصل صحت را بر آن لازم‌الاتباع می‌داند. مگر آنکه علیه آن ادعای جعل شود.
طبق ماده ۱۲۹۱ قانون مدنی، اسناد عادی در دو مورد اعتبار سند رسمی را دارند: ۱- طرفی که سند علیه او اقامه شده است، صدور آن از منتسب‌الیه را تصدیق کند. ۲- در محکمه ثابت شود که طرفی که سند را تکذیب کرده، در واقع مهر یا امضا کرده است.
پس از انکار و تردید یا ادعای جعل نسبت به سند و ارائه اصول اسناد و صدور قرار رسیدگی به اصالت آن، دادگاه رسیدگی را برای تشخیص اصالت سند آغاز می‌کند که راه‌های رسیدگی به اصالت سند در مواد ۲۲۳، ۲۲۴ و ۲۳۴ قانون آیین دادرسی مدنی پیش‌بینی شده است و در این خصوص تفاوتی بین نوع تعرض وجود ندارد.
 
۱- تطبیق مفاد سند با اسناد و دلایل دیگر: برای تشخیص اصالت سند از این راه به سند یا دلیل دیگری توجه می‌شود که مفاد سند مورد تعرض را تایید می‌کند. بدین معنا که دادگاه می‌تواند عدم تعارض را با اسناد دیگری که آن را تایید می‌کند، مطابقت داده و نیز شکل امضای ذیل سند را با سند مورد تعرض انطباق دهد.
۲- تحقیق از گواهان و مطلعان تنظیم سند یا مطلعان ذیل سند: دادگاه در این راه به شکل امضا یا مهر سند و مطابقت آن با امضا و مهر منتسب‌الیه توجه نمی‌کند، بلکه به این توجه می‌کند که آیا گواهان شاهد و ناظر بر تنظیم سند و امضا یا مهر توسط منتسب‌الیه بوده‌اند یا خیر.
۳- ارجاع امر به کار‌شناسی: دادگاه موظف است در صورت ضرورت با دقت در سند، تطبیق خط، امضا، اثر انگشت یا هر سند را به کار‌شناس رسمی یا اداره تشخیص هویت پلیس که مورد وثوق دادگاه باشد، ارجاع دهد.
بدیهی است زمانی که ارجاع به کار‌شناس ضرورت پیدا می‌کند هرچند که تبعیت از آن اجباری نیست اما دادگاه باید اقدام خود را در رد نظر کار‌شناسی توجیه کند. ماده ۲۶۵ قانون آیین دادرسی مدنی اختیار دادگاه را مشروط می‌کند و بیان می‌دارد؛ در صورتی که نظر کار‌شناسی با اوضاع و احوال محقق و معلوم مورد کار‌شناسی مطابقت نداشته باشد، دادگاه به آن ترتیب اثر نخواهد داد؛ بنابراین دادگاه نمی‌تواند بی‌دلیل نظر کار‌شناسی را نادیده بگیرد.
۴- استکتاب: چنانچه سند یا خط یا امضا اطمینان‌بخشی از منکر در دسترس نباشد، ماده ۲۲۴ قانون آیین دادرسی مدنی به استنادکننده حق اختیار داده است که از او درخواست کتابت کند، یعنی منکر را برای نوشتن یا امضا کردن سندی مشابه به دادگاه فرا خواند. ماده ۲۲۴ بیان می‌دارد؛ می‌توان کسی را که خط یا مهر یا امضا یا اثر انگشت منعکس در سند به او نسبت داده شده است اگر در حال حیات باشد، برای استکتاب یا اخذ اثر انگشت یا تصدیق مهر دعوت کرد. عدم حضور یا امتناع او از کتابت یا زدن انگشت یا تصدیق مهر می‌تواند قرینه صحت سند تلقی شود.
مطابق ماده مذکور دو مورد می‌تواند با شرایطی قرینه صحت واقع شود. یکی آنکه منتسب‌الیه با وجود دعوت حاضر نشود که در این خصوص آنچه حائز اهمیت است، آن است که ابلاغ به طور صحیح واقع شده باشد و منتسب‌الیه خود از اصحاب دعوی باشد و مورد دوم اینکه شخص دعوت‌شونده از کتابت خودداری کند که در این خصوص نیز ضمانت اجرای ماده مذکور در صورتی قابل اعمال است که شخص دعوت‌شونده از اصحاب دعوی باشد.
۵- تطبیق خط، امضا و … با اسناد مسلم‌الصدور: تطبیق خط، امضا، مهر یا اثر انگشت سند مورد تعرض با اسناد مسلم‌الصدور رایج‌ترین راهی است که ارائه می‌شود بنابراین طرفی که باید اصالت سند یا جعلیت را اثبات کند، سند مسلم‌الصدوری به دادگاه ارائه می‌دهد تا حسب مورد خط، امضا، مهر یا اثر انگشت سند با آن مطابقت داده شود. اساس تطبیق ممکن است سند عادی یا رسمی باشد. آنچه مهم است مسلم‌الصدور بودن انتساب آن به کسی است که سند در برابر او مورد استفاده واقع شده است.
اما چنانچه نسبت به اسناد عادی قبلا انکار، تردید یا ادعای جعل شده باشد دیگر خط، مهر، امضا و اثر انگشت آن اسناد نمی‌تواند اساس تطبیق قرار گیرد؛ هرچند که حکم به صحت آن نیز داده شده باشد. این موضوع در ماده ۲۲۳ قانون آیین دادرسی مدنی تصریح شده است.
 
تفاوت‌های ادعای جعل با انکار و تردید
۱- از لحاظ نوع سند: ادعای جعل می‌تواند نسبت به اسناد رسمی یا غیر رسمی به عمل آید اما انکار و تردید نسبت به اسناد رسمی و اسنادی که اعتبار رسمی دارند، مسموع نخواهد بود.
۲- تکلیف اثباتی: اثبات انکار و تردید از سوی اظهارکننده لازم نیست و وی را با تکلیف مواجه نمی‌سازد اما جعل ادعا است و باید با دلیل اثبات شود.
۳- ارائه دلیل جعلیت و زمان آن: طبق ماده ۲۱۹ قنون آیین دادرسی مدنی، ادعای جعلیت باید با ذکر دلیل و در زمان مقرر اقامه شود، اما در انکار و تردید به صرف اظهار، انکار یا تردید نسبت به سند کفایت می‌کند و ارائه‌دهنده باید اصالت آن را اثبات کند.
۴- ابلاغ ادعای جعل و تکلیف تسلیم اصل سند در موعد قانونی: در صورت انکار و تردید اصل سند باید در‌ همان جلسه به دادگاه ارائه شود و در غیر این صورت از عداد دلایل خارج خواهد شد اما در ادعای جعل چنین نیست. مطابق ماده ۲۲۰ قانون آیین دادرسی مدنی، ادعای جعلیت و دلایل آن به دستور دادگاه باید به طرف مقابل ابلاغ شود که چنانچه به استفاده از سند باقی باشد، باید ظرف ۱۰ روز اصل سند موضوع ادعای جعل را به دادگاه تسلیم کند. چنانچه صاحب سند در موعد مقرر از تسلیم آن به دفتر دادگاه خودداری کند، سند از عداد دلایل خارج خواهد شد.
 
منبع: ایسنا
http://www.khabarmachine.ir/news/7587/راههای-تشخیص-اصالت-اسناد-توسط-دادگاه-کدام-است

تاریخچه 122 ساله پلاک خودرو
مهندس اشکان معصومی/ نصب پلاک خودرو به منظور شناسایی خودرو و مالک آن، اولین بار در سال 1893 در کشور فرانسه به وجود آمده و تا سال 2015 عمر آن به 122 سال می‏رسد. در این مدت پلاک‏های خودرو تکامل یافته که نتیجه آن طراحی اصولی و کاربردی‏تر شدن آنها بوده است. در ابتدا پلاک تنها برای خودروهای شخصی به کار می‏رفت ولی به تدریج کاربرد آن در موتورسیکلت، کامیون و حتی خودروهای دولتی نیز رواج پیدا کرد.            
پلاک خودروها معمولاً یک تکه از آهن، آلومینیم یا پلاستیک بوده که روی وسایل نقلیه موتوری، کامیون‏ها و تریلرها جهت شناسایی آنها و مالکین مربوطه نصب می‏شود. این شماره معمولاً از اعداد یا حروف و یا ترکیبی از آنها تشکیل شده است. پلاک خودرو برای کلیه وسایل نقلیه، منحصربه‏فرد بوده و در برخی از مناطق این کد به صورت منطقه‏ای یا کشوری در نظر گرفته می‏شود. 
 
پلاک خودرو اولین بار در چه کشورهایی استفاده شد؟
پیش از به کارگیری پلاک خودرو در فرانسه، در ایالت ویکتوریا در کشور کانادا از سال 1884 پلاک‏هایی برای کالسکه‏ها استفاده می‏شد که البته توسط اسب کشیده می‏شدند  اما برای اولین بار در سال 1893 دولت فرانسه برای خودروهای پلیس خود از پلاک استفاده کرد. 
پس از فرانسه، دولت آلمان در سال 1896 و هلند در سال 1898 نصب پلاک خودرو را اجباری کردند. در آمریکا، کاربرد پلاک خودرو از سال 1901 و در نیویورک آغاز شد. با وجود اینکه مالکان خودرو در نیویورک موظف به نصب پلاک روی خودرو بودند، ولی هیچ ارگان دولتی پلاک خودرو را به آن‏ها تحویل نمی‏داد و مالکان خودرو باید شخصاً پلاک خود را می‏ساختند. این روند تا سال 1903 ادامه یافت تا اینکه ایالت ماساچوست برای اولین بار پلاک‏های یکسانی از جنس آهن با روکش لعاب را به مالکان خودروها ارائه کرد که البته تولید آنها بر عهده دولت آمریکا بود.
در دهه 1910 استفاده از فلز در پلاک خودرو به جای چرم، برزنت، سرامیک و چوب رواج یافت و در 1920 پلیس ماساچوست در زندان ایالتی چارلزتون پلاک خودروهای ویژه این ایالت را تولید کرد. در 1931 ایالت پنسیلوانیا برای خودروها پلاک شخصی ارائه کرد. در 1948 روی پلاک خودروهای آیداهو، عکس برگردان سیب زمینی توسط دست اعمال می‏شد و پس از آن روی پلاک لاک الکل زده می‏شد.
 در 1956 اندازه پلاک‏های خودرو در تمام ایالت‏های آمریکا از 15 سانتیمتر به سایز استاندارد 30 سانتی‏متر تغییر یافت. 
در سال 1957 در ماساچوست، اولین پلاک برای رانندگان معلول که عضوی از بدن خود را از دست داده بودند، تولید شد. 6 سال بعد درکالیفرنیا برای آخرین بار پلاک‏های سالیانه خودرو را به تولید رساند، در صورتی که شماره‏های فعلی برای طول عمر خودرو توزیع می‏شوند. 
در سال 1987 فلوریدا برای بزرگداشت فاجعه انفجار شاتل فضایی Challenger پلاک‏های ویژه‏ای را ارائه کرد و در اواسط دهه 1990 پلاک‏های خودرو با نقش برجسته در نیویورک، کلرادو و آیووا تولید شد و پلاک‏های با شماره دیجیتال چاپی رواج یافتند. 
در حال حاضر در کشور آمریکا هر ایالت، پلاک خاص خود را با مدل و طرح خاص ویژه آن ایالت، برای شماره‏گذاری خودروها ارائه می‏کند. اندازه استاندارد پلاک خودروها برای کلیه ایالت‏های آمریکا، طول 30 سانتی‏متر و عرض 15 سانتی‏متر است، در حالی که پلاک‏های استاندارد اروپا دارای 52 سانتی‏متر طول و 5/11 سانتی‏متر عرض هستند. 
 
پلاک‏های مدرن خودرو
در حال حاضر در بسیاری از کشورهای جهان، در داخل پلاک خودروها Chip‏های شناسایی (RFID) تعبیه می‏شوند که شامل اطلاعات خودرو و مالک آن است. نصب این چیپ‏ها در پلاک خودروها به پلیس کمک می‏کند تا در زمان تعقیب یک خودرو بتواند با استفاده از اسکنرهای ویژه‏ای که در اختیار دارد، پلاک خودرو را در یک لحظه اسکن کرده و اطلاعات آن را به دست آورد. این سیستم شامل «تکنولوژی شناسایی پلاک خودرو» (LPRT) بوده که با گرفتن یک عکس از خودرو و خواندن اعداد روی آن، تشخیص می‏دهد که پلاک در کجا صادر شده و در کسری از ثانیه اطلاعات و سوابق مرتبط با خودرو و مالک آن را در اختیار پلیس قرار می‏دهد. 
همچنین دوربین‏ها، تجهیزات و سیستم‏های کنترل الکترونیکی کنار جاده‏ها، پلاک خودرو را اسکن کرده و اطلاعات Chip را به صورت مستمر کنترل می‏کند و اطلاعات آن را به مرکز پلیس ارسال می‏کند. اطلاعات موجود در Chip شامل نوع خودرو، مدل، سال ساخت، رنگ، مشخصات مالک خودرو، وضعیت فعلی خودرو و وضعیت بیمه آن هستند.
 
پلاک‏های اختصاصی خودرو
در برخی کشورها امکان انتخاب شماره موجود در پلاک توسط مالک خودرو وجود دارد تا شخصاً شماره‏ای که در پلاک خودروی او درج می‏شود را انتخاب کند. راننده می‏تواند شماره تلفن منزل، موبایل، پلاک خانه، سال تولد خود و یا هر شماره دلخواه دیگری را برای پلاک خودروی خود انتخاب کند. مثلاً در ایالت ویرجینیا حدود 16% از شماره پلاک خودروها به این صورت صادر شده‏اند. 
بعضی از شماره پلاک‏های اختصاصی خودروها، دارای ارزش زیادی هستند و افراد ثروتمند مبالغ هنگفتی را برای خریدن آنها می‏پردازند. مثلاً در سال 2008 در انگلستان، شماره پلاک F1 به قیمت 875 هزار دلار فروخته شد که معادل هزینه خرید 2 دستگاه خودروی لوکس رولز رویس است. در همان سال نیز در کشور امارات متحده عربی، شماره پلاک 1 در یک حراجی خیریه در شهر ابوظبی به قیمت باور نکردنی 14 میلیون دلار فروخته شد که معادل هزینه خرید 8 دستگاه بوگاتی ویرون سوپراسپرت است. 
 
 
 
http://www.khabarmachine.ir/news/8232/تاریخچه-122-ساله-پلاک-خودرو