سبد خرید

قدرت و ماندگاری نیسان پاترول

قدرت و ماندگاری نیسان پاترول برای همه ما زبان زدنی است. شاید هیچ وقت از ذهن ما روزگاری که این غول ژاپنی در خیابانهای ایران سلطنت میکرد و با غرش صدای موتورz خود سلطنت میکرد نرود. وقتی در ایران حضور داشت هیچ شاسی بلندی نتوانست جای آن را بگیرد. آرزوی هر جوان ایرانی داشتن یک پاترول دو در موتورz بود .

قدرت و ماندگاری نیسان پاترولولی افسوس از اینکه دیگر تولید نشد. و نتوانستیم نسل های جدید و بروز آن را در ایران ببینیم .

سرانجام این خودرو نهایت شمایلی از مدل وانت آن شد که به نیسان آبی معروف شد. نیسان پاترول امروزی کجا و این آهن پاره امروز بنام نیسان آبی که هیچ ایمنی و تکنولوژی روز دنیارا نداشته و باعث بروز هزاران تصادف رانندگی در سال میشود کجا!

در این مقاله میخواهیم به بررسی اندک نیسان پاترول 2018 بپردازیم.

نیسان پاترول 2018 :

قدرت – اعتبار – اصالت – ماندگاری – زیبایی – راحتی و آسایش اندک تعریف و صفتی است که لایق این ابرخودرو میباشد.

موتور 5.6 لیتری

گیربکس 7 سرعته اتوماتیک و دستی

چهار دفرانسیل

ظرفیت بکسل 3500 کیلوگرم بار که در نسلهای قدیم آن هم مشهود بود.

این عوامل همه باعث شده نسل جدید این خودرو توان رقابت را برای دیگر خودرو ها در این عرصه سخت کرده و یکه تازی نماید.

مانیتور هوشمند این خودرو باعث شده تا راننده در حالت عادی زاویه دید 360 درجه ای نسبت به اطرف داشته باشد. با کارکذاشتن چهار دوریبن در اطراف بدنه خودرو این مهم فراهم آمده و حس یک خلیان را در کاکبیت پرواز برای راننده فراهم میاورد.

در جایی که هیچ رقیبی نمیتواند عرض اندام کند با این خودرو میتوان حضور پیدا کرد و حرفی برای گفتن داشت. قدرت بی نظیر موتور 506 لیتری.  298 کیلو وات قدرت و فراتر از 560 نانومتری گشتاورباعث شده هیچ مانعی بر سر راه نیسان پاترول 2018 نباشد. براحتی به کویر گردی و صخره نوردی بروید. جایی نیست که از قدرت چرخها و لاستیکهای این غول رام نشدنی در امان باشد.

سیستم ناوبری هوشمند و ماهواره ای به همراه صفحه نمایش 8 اینچی این خودرو توانسته در این زمینه به راننده در مسیرهایی مانند کویر در پچیدا کردن راه درست کمک کند.

امید است در آینده ای نزدیک بتوانیم باری دیگر با تعاملی که میان کشور ما و ژاپن فراهم می آید شاهد حضور این خودرو در ایران بوده و از سواری با آن لذت ببریم. لازم بذکر است لاستیک این خودرو در گذشته 10.15 بوده که در مدل جدید تغییر یافته است.

جی بی تایر همارهی مطمئن در فروش و خدما لاستیک خودرو

 

تایر سوزوکی ویتارا

سوزوکی ویتارا خودرویی است که کمپانی سوزوکی در سالهای اخیر توانسته توسط آن تقابل خوبی با ایران خودرو بعمل آورده و بعضی از خودروهای تولیدی شرکت خود را با همکاری میان شرکت ایران خودر در بازار ایران بفروش برساند. ویتارا یکی از این خودورهاست.
این شرکت سامورایی در حال حاضر فقط در بازار ایران با ویتارا درحال فعالیت است. جایگاه اتوموبیل شاسی بلند در کشور ما سبب به پرفروش بودن این خودرو حتی با پلتفرم قدیمی آن شده است.
لاستیک این خودرو بصورت فابریک 225.70/16 بوده که در بازار ایران دارای تنوع برندی زیادی است. میتوان گفت بهتر است از برندهای ژاپنی مانند دنلپ، بریجستون و یا یوکوهاما استفاده کرد ولی در این خودرو با توجه به کیفیت تولید از برند کره ای یعنی هانکوک کره استفاده شده است.

تایر سوزوکی ویتاراالبته تغییر سایز لاستیک خیلی مناسب نیست ولی میتوان برای بدست آوردن اندکی هندلینگ بهتر در اتومبیل سوزوکی ویتارا از 235/70/16 استفاده کنیم که این سایز تایر هم دارای تنوع بسیار از لحاظ برندیگ است.

چون بیشتراز این خودرو در جاده های شهری استفاده میشود بهتراست نوع تایر چهارفصل بوده که از لحاظ رانندگی در شهر و امتیاز ضریب ایمینی تایر دچار مشکل خاصی نشویم.ولی دوستانی که برای سوزوکی ویتارا بدنبال لاستیک آفرود جهت استفاده در مسیرهای ناهموار میگردند این امکان وجود دارد و میتوانند از لاستیکهایی با گل AT و یا MT استفاده کنند.

قدرت موتوری و گیربکس عالی این خودرو این امکان را برای استفاده در جاده های سنگ لاخ و ناهموار فراهم می آورد.

یک سامورایی پر توان و زیبا هرچهند با پلتفرم قدیمی ولی در جایگاهی عالی میتواند خود را در بازار ایران ثابت کرده و هنوز هم حرفی برای گفتن دارد.

پیشنهاد جی بی تایر برای دوستانی که از این خودرو استفاده میکنند لاستیک هانکوک کره سایز 225/70/16 گل OPTIMO ME02 میباشد.

جی بی تایر

بهترین لاستیک لکسوسrx350

لکسوسrx350 در گذشته با یک پلتفرم قدیمی تر به بازار عرضه میشد. کیفیت این برند خودرو ژاپنی که نیازی به توضیح نداره و بر همگان واضح و مبرهن است. برند لوکس کمپانی تویوتا . یک سامورایی دیگر که جاده، کوه و بیابان نمیشناسد. همه در برابر قدرت این خودرو یعنی لکسوس RX350 سر تعظیم فرود آورده و میتوان گفت مسیری نیست که این خودرو نتواند بر آن چیره شود.

باید در اینجا از تایر مصرفی در این خودرو صحبت به عمل بیاوریم.
ورود کمپانی بریجستون به بازار لاستیک ایران بعد از مدتها نوید بخش حضور مجدد کمپانیهای صاحب نام و معتبر در این صنعت است. البته اگر دوباره تحریم نشویم و این امکان محیا باشد.
شرکت آرین تایر پویا نماینده انحصاری بریجستون در ایران است. البته این کمپانی در حال حاضر واردکننده خودرو میتسوبیشی نیز میباشد.
جالبه بدونید لاستیکهای قبلی زیر این خودرو که در تصویر مشاهده میفرمایید یعنی لکسوس rx350متعلق به کمپانی بریجستون و سال تولید 2011 بود. این تایرهای جدید هم بریجستون بودند ولی با گل و تکنولوژی بروزتر.
235.50.19 بریجستون ژاپن

البته اگر بخواهید برای این خودرو از برند دیگری جهت لایستیک خودرو و یا سایز متفاوتی از لاستیک استفاده کنیم این امکان فراهم است. برندهای کره ای و ژاپنی و همینطور اروپایی نیز در بازار موجود است. متاسفانه تکنولوژی تولید لاستیک این خودرو در اختیار ایران نیست. هیچکدام از کمپانی های ایرانی تا بحال موفق به تولید این سایز تایر نشده. صنعت تولید تایرهای رادیال در ایران نیاز به نگرشی کلی و بازنگری در ابعاد توسعه و تولید در زمینه ایجاد و احداث خط تولید لاسیکهای رادیال دارد.

بطور مثال لاستیک 255.50.19 و یا 235.55.19 گزینه خوبی برای تغییر سایز تایر است.

این خودرو در مدلهای جدید با تغییر چهره و بروز شدن مواد استفاده شده در آن کمی از لحاظ خاصیت آفرودی ضعیف شده است.

جی بی تایر همراهی مطمئن

هیوندا آوانته خودروی خانواده

هیوندا آوانته البته درسالهای نچندان دور خودرویی عالی برای یک خانواده چهار نفره بحساب می آمد ولی بدلیل عدم ارتباط کافی با کمپانی هیوندایی در زمینه مشارکت در فروش و تولید این خودرو در ایران و یا دلایل دیگر از طرف شرکت کرمان خودرو دیگر شاهد حضور آن نبودیم.

البته میتوان گفت در رده اتوموبیل های سدان این خودرو میتواند بازهم با اینکه نسل جدید آن دیگر در بازار موجود نیست بازهم قدرت رقابت خودرو را با دیگر برندها و تولیدات بروز در کشور حفظ کند.این خودرو با دو گیربکس دستی و اتوماتیک به بازار عرضه میشد که نوع اتوماتیک آن بسیار عالی عمل کرده و دارای بازار خرید و فروش بهتری میباشد. سواری عالی و نرم، همینطور هندلینگ عالی این خودرو، کم مصرف و درای فضای داخلی عالی باعث شده که بتوان با مبلغی متعارف خودرویی مناسب خریداری کرد.

دوست داشتم بازهم این خودرو به بازار عرضه میشد. جایش دربین این همه تولیدات مشترک داخلی چینی بی کیفیت بسیار خالیست.
نوع لاستیک مصرفی در این خودرو 185.65.15 بوده که با توجه به قطر رینگ میتوان برای هندلینگ بهتر از تایر 205.60.15 نیز استفاده کرد. برندهای مختلفی از این سایز تایر در کشور تولید میشود . همینطور این نوع لاستیک دارای رقبای وارداتی زیادی است. از جمله برندهای تولیدی میتوان به کارخانجات : ایران تایر، بارز، یزدتایر و … اشاره کرد. برای برندهای وارداتی بهتراست از محصولات کره ای مثل لاستیک هانکوک و یا کومهو استفاده کرد. این تایرهای دارای گارانتی پنج ساله (80.000 کیلومتر) بوده و از لحاظ امتیاز ایمنی دارای شرایط مناسبی هستند.

اگر اندازه رینگ را افزایش دهیم و یا بفکر اسپرت کردن این خودرو باشیم میتوان تا قطر رینگ16 نیز برای این اتوموبیل استفاده کرد.

کرمان خودرو در سالهای دور با قردادی بسیار مناسب موفق به تولید و منتاژ این خودرو شد.
سواریش هم خیلی عالیه

بازار لاستیک دست دوم!

بازار لاستیک دست دوم . با گرانی روز افزون محصولات و نبود توازن میان درآمد و قیمت های کالاهای مصرفی، بازار لاستیکهای مصطحلک و فرسوده دوباره رونق پیدا کرده است.قبلا یک راننده تاکسی بطور مثال در سال حداقل دو بار تایر خودرو خود را تعویض میکرد. دلیل این امر قیمت مناسب و درآمد بود.
اما امروزه با توجه به اینکه روند بازار دچار نوسانات زیادی شده است، مصرف کننده ای که توان خرید لاستیک نو را ندارد، به استفاده از لاستیک های دست دوم روی آورده و یا اغلب تایرهای فرسوده خودرو خود را در صورت بروز ترکیدگی و ایجاد خسارت، آپارات کرده و دوباره استفاده میکنند.

باید توجه داشت ایمنی در سفر با وسیله نقلیه موتوری بسیار مهم بوده و لاستیک یکی از وسایل مصرفی خودرو است که نیاز به توجه بسیاری برای
این امر ایمنی را در خودرو کاهش داده و باعث بالارفتن تصادفات رانندگی میشود.

باور بعضی از مصرف کنندگان بر این امر است که تا لحظه آخر که میتوان از لاستیک خودرو استفاده کرد و هنوز خودرو سرپا بوده و راه میرود نیازی به تعویض تایر نسیت. متاسفانه این موضوع اشتباه بوده و باید در نظر داشت هیچ یک از تایرهای مصرفی بالاتر از عمر گارانتی اعلام شده نباید استفاده شوند. ایمنی و سلامت خود را به خطر نیاندازید.

در نظر داشته باشید وقتی اندازه آج لاستیک خودرو شما به میزان 1.6 میلیمتر کاهش پیدا کند باید تایر خودرو را تعویض نمایید. در غیر اینصورت ایمنی و سلامت خودو سرنشینان را به خطر انداخته اید. بعضی از لاستیک ها درجه تشخیص آج در بین شیارهای تایر داشته و تشخیص میزان مصرف از لحاظ ایمنی تایر را ساده تر میکنند.

بعضی از دوستان جهت تشخیص از سکه استفاده میکنند. البته اگر دربازار بدنبال وسیله اندازه گیری آج لاستیک خودرو بگردید بهتر است. زیرا عدد دقیق تر بدست خواهد آمد.

موضوع دیگر اشاره به عمر مفید تایر است. هر لاستیک بطور میانگین پنج سال طول عمر دارد. وقتی شما لاستیک دست دوم میخرید به این موضوع توجه نمایید که تاریخ آن دست کاری نشده باشدو از زمان مصرف بیش از 3سال نگذشته باشد. زیرا وقتی تایر در شرایط مصرف قرار میگیرد از عمر مفید آن بدلیل عواملی چون ترمز ناگهانی، خرابی جلوبندی خودرو و … دچار کوتاهی عمر مفید خود شده و دیگر قابل استفاده نیست.

تنها لاستیک دست دوم خودرو که میتوان از آن استفاده کرد و نگران خطرات استفاده از آن نبود به اصطلاح تایرهای زیر صفری است. این لاستیکها برای خودروهای صفر بوده و در صورت تمایل مشتری به تعویض آنها با سایز دیگری از تایر و یا نوع دیگری از لحاظ کیفی تعویض شده اند. از لحاظ کیفی با لاستکهای نو تفاوتی نداشته و در حد نو میباشند. قیمت آنها نیز متاسب تر است

چرا اتوموبیل شخصی؟

اتومویل سخصی ؟ بشر از گذشته های دور نیاز به حمل و نقل را درک کرده و جهت برطرف کردن این نیاز ابتدا از چهارپایان و بعدها با توسعه صنعت گاری، درشکه، دوچرخه، موتورسیکلت و اتوموبیل بکار آمدند.
ابتدا لاستیک خودروها توپور بودند. بعدها با پیشرفت تکنولوژی از تیوب استفاده شدو لاستیکها باصطلاح بادی شدند.
امروزه صنعت تولید لاستیک خودور بسیار پیشرفت کرده. تایرهای رادیال و ران فلت با توسعه صنعت در این باب بسیار پیشرفت کرده و تنوع بالایی دارند.
اما این مسائل به همان نکته اول برمیگردد. نیاز بشر به استفاده از وسیله ای برای حمل و نقل. ولی میزان استفاده و نوع نگرش به داشتن آن بصورت شخصی امری دیگر است.
آیا تابحال به آن فکر کردید استفاده از اتوموبیل شخصی و حتی داشتن آن چه مزیت و سودی برای شما در ادامه زندگی دارد؟
آیا کمپانی های بزرگ خودرو سازی در پیشبرد این هدف در ذهن شما بعنوان مخاطب تاثیرگذار بوده اند؟
چرا در رویای اغلب ما انسانها یک خودرو شخصی قرار دارد؟
بهتر نبود وسیله نقلیه عمومی ترویج میشد؟
جوامع پیشرفته دنیا تقریبا به این نتیجه رسیده اند ولی بزرگترین کمپانی های تولید اتوموبیل شخصی نیز در این کشورها قراردارند.
بهتر بیاندیشیم. آیا تحمل ترافیک های طاقت فرسا در شهرهای پرجمعیت بهتر است یا استفاده از حمل و نقل سازمان یافته پیشرفته؟
آلایندگی چند خودرو شخصی در گنار هم بیشتر است یا یک خودرو عمومی؟
در هر صورت باید سعی کنیم نگرش خود را نصبت به استفاده از وسیله نقلیه شخصی تغییر دهیم.

در شهرهایی مانند اسلو (نروژ)، مادرید (اسپانیا)، چنگدو (چین)، هامبورگ، کپنهاگن و … سالهاست قوانینی وضع شده تا استفاده از وسایل نقلیه شخصی و آلاینده در سطح شهر و یا در مرکز شهر ممنوع گردد.

بسیاری از بیماریهای قلبی و تنفسی بر اثر استفاده بی دلیل و اندکی خودخواهی و فکر نکردن به عقوبت استفاده از وسایل شخصی تک سرنشین شکل میگیرد.

بتازگی در ایران شرکتهای معتبر و خوبی همانند اسنپ در زمینه حمل و نقل عمومی واردشده اند که نوید آینده خوبی برای رهایی از آلودگی هوا خواهد داشت.

زمان مناسب تعویض روعن

تعویض روغن موتور . شما بعنوان راننده خودرو تا بحال به زمان مناسب جهت تعویض روغن موتور خودرو خود توجه کرده اید؟
آیا بطور هفتگی توسط گیج روغن موتور میزان روغن موجود و کیفیت آن را در موتور خودرو چک میفرمایید؟
این امر بسیار در بالارفتن طول عمر موتور و قطعات آن مهم بوده و دارای ارزش بالایی است.
برای تعویض روغن موتور باید به میزان مصافت کارکرد کیلومتر خودرو و زمان توقف در ترافیک و روشن بودن موتور اتوموبیل بصورت ایست کامل دقت کرد.
اگر شما از خودرو خود هر روز در یک مسافت مشخص بدون داشتن ترافیک در مسیر استفاده میکنید، اغلب تا 10.000 کیلومتر میتوان از یک دوره تعویض روغن استفاده کرد. ولی بطور مثال این امر برای یک تاکسی به نصف کاهش می یابد. یعنی وقتی در شرایط سخت و کارکرد بالا برای خودرو قرار داریم بهتر است روغن موتور در 5000 کیلومتر تعویض گردد.
نوع روغن مصرفی در این موضوع تاثیر فراوانی دارد. حتما به برند و نوع روغن توجه فراوان داشته باشید. درجه کیفی بسیار مهم بوده. اگر در موتور خودرو شما از تکنولوژی جدید استفاده شده حتما روغن متناسب با آن را مصرف نمایید. در غیر اینصورت موترو اتومبیل شما دچار مشکل خواهد شد.

امروزه میتوان گفت صنعت پتروشیمی کشور ما توانسته انواع روغن موتورهای روز دنیارا تولید ودراختیار مصرف کنندگان محترم قرار دهد. این امر به ما کمک خواهد کرد تا در انتخاب روغن موتور خودرو اطمینان بیشتری داشته باشیم.

جی بی تایر همراهی مطمئن در فروش و خدمات سرویس دوره ای روغن موتور

بهترین لاستیک برای خودرو شما

بهترین لاستیک برای خودرو شما کدام است؟

این سوال متداولترین پرسش مخاطب در هنگام خرید لاستیک است.
عده ای معتقد بر خرید لاستیک های کره ای هستند زیرا فکر میکنند به اصطلاح این نوع تایرها از نرمی خاصی برخوردارند.
عده ای بر این معتقدند باید لاستیک دوام بیشتری داشته باشد. پس برندهای ژاپن را انتخاب میکنند.
عده ای گارانتی و خدمات پس از فروش را ترجیح میدهند.
برای بعضی از مصرف کنندگان تایر اتومبیل میزان امتیاز ایمنی تایر بسیار مهم است.
بعضی ها سنتی فکر کرده و از یک برند قدیمی و شاخص مثل لاستیک میشلن که از سطح بالای کیفی و تاریخچه بالایی در تولید برخوردار است استفاده میکنند.
و بعضی … .
واقعا جایگاه برند ایرانی در کجای تصورما قرار دارد؟
آیا تا بحال به ارزش های محصولات ایرانی فکر کردیم؟
چرا یک مصرف کننده ایرانی نمیتواند به برندهای تولید تایر داخلی اعتماد کند؟
آیا میدانید دلیل اصلی خرید تایر ایرانی چیست؟
آیا میدانید نشان کیفی و استاندارد یک لاستیک تولید داخل چگونه بدست می آید؟
حمایت از کالای ایرانی همیشه چرخ تولید کشور را بگردش درمی آورد. سعی کنیم میزان آگاهی خود را از محصولات تولیدی داخل بالا برده و از روی شنیده های تخریبی و بدون تحقیق قضاوت نکنیم.

شاید امروزه نتوانیم به سطح عالی تولید لاستیک دنیا نزیدیک شویم ولی خیلی آن روز دور نیست که صنعت تولید تایر کشور ما به این سطح برسد این موضوع نیاز به حمایت مصرف کننده محترم داشته تا بتوان با آموزش و دریافت تکنولوژی روز دنیا، مشارکت با کمپانی های بزرگ این مهم را بدست آورد.

شرکت تولیدی یزد تایر امروزه با وردشتاین هلند توانسته بهترین لاستیک های رادیال را تولید نماید.

شرکت تولیدی بارز با اتکا بر تکنولوژی روز دنیا تحت لیسانس کمپانی کنتیننتال توانسته بیشترین تایر مصرفی کشور رادیال باری و سواری را تولید نماید.

جی بی تایر همراهی مطمئن در فروش و خدمات تعویض لاستیک خودرو

 

قیمت لاستیک دربالاترین حد ممکن؟

قیمت لاستیک خودرو در بالاترین حد ممکن در چندسال اخیر قرار گرفته است. شما بعنوان مصرف کننده تایر خودرو در ایران تا دیروز میتوانستید براحتی از برندهای کره ای و اروپایی جهت تعویض تایر برای خودرو استفاده کنید. ولی امروز با توجه به بالارفتن نرخ ارز و شرایط واردات تایر این امکان بسیار سخت شده است.
اختلاف قیمت یک جفت تایر ایرانی با محصول وارداتی آن بالغ بر 50% است. البته بجز برندهای چینی. هنوز این برندهای معتبر تولید چین به جایگاه اصلی واقعی قیمت با توجه به تورم و با لارفتن نرخ ارز نرسیده است.
توجه به این مطلب که کیفیت برند ایرانی از مشابه خارجی پایین نبوده و قابل رقابت است، این امکان را برای مصرف کننده فراهم نموده تا بتواند محصول تولید داخل را با کیفیت مرغوب خریداری نموده تا چرخ تولید در این برهه زمانی بگردش درآید.

همانطور که میدانید برندهای معتبر کشورهای صاحب تکنولوژی برتر تولید تایر در دنیا تعامل خوبی با کارخانجات تولیدی داخل داشته و دارند. از جمله این برندها میتوان به کنتیننتال و یا ماتادور و یا وردشتاین اشاره کرد.

تفاوت اینجاست :

خودرو تیبا

سایزلاستیک : 175/70/13

میانگین قیمت برند وارداتی : 450.000 تومان

میانگین قیمت برند ایرانی: 240.000 تومان

میانگین طول عمر مصرف برند وارداتی: 5سال

مینگین طول عمر برند ایرانی: 4سال

انتخاب باشماست! آیا میتوان گفت یکسال تفاوت در طول عمر مصرفی تایر میتواند انگیزه ای مناسب برای خرید برند خارجی با دو برابر قیمت باشد. این مسئله بسیار مهم است که شما بطور مثال میتوانید در مدت زمان طول مصرف لاستیک خارجی، از یک برند لاستیک ایرانی 2بار استفاده و خریداری نمایید. یعنی برای خودرو خود با هزینه ای که برای یک برند وارداتی پرداخت مینمایید اگر آن را جایگزین برند ایرانی کنیید دوبار در طول 5سال میتوانید لاستیک خودرو خود را تعویض نمایید.

جی بی تایر همراهی مطمئن در فروش و خدمات لاستیک خودرو

 

دانستنی های عمومی مهم برای لاستیک

دانستنی های عمومی مهم برای لاستیک چیست؟

  • میزان تحمل فشار لاستیک
  • نرخ بار لاستیک
  • میزان سرعت لاستیک

 

سیستم کنترل فشار لاستیک:

کنترل فشار لاستیک(TPMS)، به الگوهای الکترونیکی‌ای گفته می‌شود که میزان فشار هوای هر یک از لاستیکهای خودرو را زیر نظر داردو هنگامی که فشار از میزان مورد نظر کتر باشد، به راننده اعلام میکند. برنامه های متفاوتی برای کنترل فشار لاستیک طراحی شده. گونه ای  از سیستم‌ها میزان فشار هوا را ابدست می آورند و تعدادی دیگر اندازه‌گیری‌ها را بطور غیر مستقیم انجام می‌دهند، مانند سیستمی که کم شدن  ابعاد تایر را وقتیکه فشار پایین می آید اندازه می‌گیرد.

 

فشار تایر:

سازندگان اوتومبیل  فشار مناسب برای تایر را پیشنهاد می‌کنند که این فشار برای عملکرد امن، در نرخ بار مشخص و بار اتومبیل مناسب است. روی بیشتر تایرها ماکسیمم فشار قابل تحمل مهر شده‌است. تایر اوتومبیل‌ها و کامیون‌های سبک را باید به میزانی که سازنده توصیه کرده، باد کنند (فشارش را تنظیم کنند). این عدد را معمولا بر روی برچسبی در داخل درب سمت راننده یا در دفترچه‌ی راهنمای صاحبان خودرو، درج می‌کنند. معمولا نباید تایرها را به اندازه‌‌ی فشاری که بر روی دیواره‌ی آن‌ها نوشته شده باد کرد، چرا که آن فشار نشان‌دهنده‌ی فشار پیشنهادی نیست، بلکه ماکسیمم فشاری است که تایر می‌تواند تحمل کند.

 

با گذشت زمان، تایرهای باد شده فشار خود را از دست می‌دهند. تمام اتصالات تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف ایده‌آل نیستند. علاوه بر این، تایرها نسبت به هوا به طور کامل نشت‌ناپذیر نیستند، بنابراین به طور طبیعی با گذر زمان به دلیل نفوذ مولکول‌ها در لاستیک، تایرها مقداری از فشار خود را از دست می‌دهند. برخی از رانندگان و مغازه‌ها تایرها را با گاز نیتروژن (معمولا با خلوص ۹۵%) به جای هوای اتمسفر که غلظت نیتروژن در آن ۷۸% است پرمی‌کنند، تا بتوانند تایرها را مدت بیشتری در فشار مناسب نگهدارند. استفاده از نیتروژن به جای هوا برای کم‌کردن نرخ کاهش فشار بی‌اساس است و تنها یک حیله‌ی ساختگی برای بازاریابی است.

یکی از مطالعات انجام شده اختلاف فشار psi 1.3 (معادل ۹ کیلو پاسکال یا bar 0.09) از فشار اولیه‌ی psi 30 (معادل ۲۱۰ کیلو پاسکال یا bar 2.1) بین تایرهای پرشده با هوا و نیتروژن نشان می‌دهد. چون هیچ گزارشی در مورد مقدار فشار و آزمون t (t-test) ارائه نشده، صحت اختلاف فشار  psi 1.3 تردید برانگیز است. علاوه بر‌این موضوع مهم‌تر این است که طراحی آزمایش در مطالعات اخیر صحیح نیست، زیرا تکرار آزمایش برای حالت تعویض تایرهای پرشده از هوا با تایرهای پرشده با گاز نیتروژن انجام نشده. چنین آزمایشی این امکان را بررسی می‌کرد که نشت سریعتر تایرهای پرشده با هوا به علت عوامل مربوط به کیفیت درزهای محل اتصال (تایر به رینگ، والف به رینگ و خود والف) نبوده، بلکه به علت تفاوت نرخ نفوذ (diffusion) در لاستیک است.

 

مساحت ناحیه‌ی تماس با زمین به هنگام پربادی و کم‌بادی تایر تغییر می‌کند. پرباد بودن تایر منجر به افزایش شدت تماس در ناحیه‌ی مرکزی رویه می‌شود و کم‌بادی موجب مقعر شدن شکل رویه‌ی تایر می‌شود، که در این حالت تماس در ناحیه‌ی مرکزی کاهش میابد، اما مساحت ناحیه‌ی تماس همچنان از حالت پرباد بیشتر است. امروزه تایرها را در حالت پرفشار استفاده می‌کنند. اگر از تایر در حالت کم‌باد استفاده شود، تایر سریع و پیش از موعد از بین می‌رود. فشار بالای تایر مقاومت گردشی (rolling resistance) را کاهش می‌دهد و همچنین سبب کوتاه شدن مسافت توقف به هنگام ترمز می‌شود. اگر فشار تایر خیلی کم باشد، مساحت ناحیه‌ی تماس افزایش پیدا می‌کند که این امر موجب افزایش مقاومت گردشی، انعطاف تایر و اصطکاک بین تایر و جاده می‌شود. کم‌باد بودن تایر می‌تواند باعث افزایش دمای تایر، فرسودگی سریع رویه و حتی در بدترین حالت منجر به جدا شدن رویه‌ی تایر شود.

نرخ بار تایر  (load rating)

تایرها توسط سازنده با ماکسیمم نرخ بار مشخص می‌شوند. بارهایی که بیشتر از بار نامی هستند، شرایط خطرناکی را به وجود می‌آورند که موجب گیج‌شدن فرمان و یا حتی بریدن فرمان شود.

 

میزان سرعت تایر  (speed rating)

سرعت نامی نشان‌دهنده‌ی ماکسیمم سرعتی است که تایر برای عمل در آن طراحی شده. برای خودروهای سواری، سرعت نامی در بازه‌ی ۱۶۰ تا ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت (معادل ۹۹٫۴ تا ۱۸۶ مایل بر ساعت)  است.

لاستیک (awd , 4wd) چیست؟

لاستیک (awd , 4wd)  هرکدام به نحوی به افزایش چسبندگی لاستیک ها با سطح جاده کمک و موجب میشود ایمنی در هنگام رانندگی بیشتر شود. ولی لزوم استفاده از لاستیک مناسب بقوت خود باقیست. برخی از این موارد را بررسی میکنیم:

سیستم ترمز ضد قفل یا ای بی اس ، سیستم ایمن جلوگیری از چسبندگی لاستیک با زمین

تاین سیستم ، سیستم ایمن جلوگیری از  چسبندگی لاستیک با زمین استفاده از تمام پتانسیل لاستیک‌ها را سهل و آسان می‌کنند، هر چند، هیچ یک از این سامانه‌ها، چسبندگی بیشتر ایجاد نمی‌کنند. از این رو، آن‌ها فقط بعدازاینکه حسگرهای نصب‌شده شرایط رانندگی را شناسایی کرده، شروع بکار می‌کنند و داده‌های راننده به‌طور بالقوه باعث خواهد شد که خودرو قابلیت لاستیک‌ها در ایجاد چسبندگی را افزایش دهد.

لاستیک‌ها اثربخشی این سامانه‌ها را حداکثر می‌کنند، در اینجا چگونگی آن را آورده‌ایم:

  • سیستم ترمز ضد قفل به جلوگیری از لغزیدن خودرو هنگام ترمزهای شدید کمک می‌کند. ترمز ضد قفل این کار را از طریق مشاهده سرعت چرخ‌های در حال حرکت و در صورت قفل شدن چرخ‌ها با آزاد کردن فشار و پمپاژ ترمز به صورت انتخابی انجام می‌دهد. بنابراین وقتی که سامانه‌های ضد قفل به حفظ کنترل فرمان و ثبات جهت حرکت خودرو کمک می‌کنند، فاصله توقف خودرو ممکن است بیشتر شود. هنگام توقف، تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح موردنظر را مهیا می‌کنند.
  • کنترل چسبندگی لاستیک‌ها کمک می‌کند تا هنگام شتاب‌گیری‌هایی که برای شرایط جاده و ‌آب‌وهوایی خیلی خشن هستند، لاستیک‌ها به دور خود نچرخند. کنترل چسبندگی لاستیک‌ها از طریق کاهش قدرت موتور و/یا به‌کارگیری ترمزها انجام می‌شود.  بنابراین زمانی که کنترل چسبندگی لاستیک‌ها به حفظ ثبات جهت خودرو نیز کمک می‌کند، ممکن است شتاب خودرو کمتر شود. هنگام شتاب گیری تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • سیستم‌های پایداری خودرو انحراف از مسیر تعیین‌شده را تشخیص می‌دهند ( این تشخیص از طریق مقایسه کردن نتایج شتاب سنج نصب‌شده روی خودرو با سرعت خودرو و ورودی‌های راننده به‌دست می‌آید). سیستم پایداری خودرو، برای کمک به تصحیح oversteer و understeer به‌طور انتخابی هریک از چهارچرخ را ترمز کرده و/یا قدرت موتور را کاهش می‌دهد. درپیچ‌ها تنها لاستیک‌ها چسبندگی با سطح را فراهم می‌کنند.
  • زمانی که راننده از قابلیت‌های لاستیک تجاوز کند، هیچ سیستم کمک‌راننده الکترونیکی‌ای، صرف‌نظر از اینکه چقدر سیستم کارا باشد، نمی‌تواند بر قوانین فیزیک غلبه کند.

قابل ذکر است، این سیستم‌ها تنها در اوج کارایی می‌توانند عمل نمایند، یعنی زمانی که هر چهار لاستیک کارایی و خصوصیات چسبندگی با سطح یکسان داشته و همچنین دارای اندازه مناسب برای خودرو باشند. مگر اینکه خودرو در اصل برای استفاده از لاستیک‌هایی با نوع‌های مختلف و آج‌های مختلف در یک محور در مقابل محور دیگر طراحی‌شده باشد. این بدان معنی است که رانندگان باید تلاش کنند از لاستیک‌های دارای یک مارک (brand)، یک مدل و حتی یک عمق آج در هر چرخ استفاده نمایند.

سیستم AWD و ۴WD

خودروهای تمام چرخ محرک (AWD)، چهار چرخ محرک (۴WD)، اس یو وی‌ها (SUV) و خودروهای آفرودی (truck) در میان رانندگانی که می‌خواهند چسبندگی خودروی خود را با سطح در جاده‌های دشوار به حداکثر برسانند بسیار محبوب است. و ازآنجایی‌که تطبیق‌پذیری در کل طول سال قطعاً نقش مهمی دارد، بسیاری از وسایل نقلیه مجهز به این سامانه‌ها به این دلیل خریداری می‌شوند که سیستم محرکه آن‌ها رانندگی در باران، گل و لجن، برف و یخ را آسان می‌کند.

توانایی یک سیستم تمام چرخ محرک برای تقسیم قدرت موتور میان تمام لاستیک‌ها یک مزیت واقعی در هنگام شتاب گیری در جاده‌های دشوار محسوب می‌شود. یک خودروی ۲۰۰ اسب بخاری، با سیستم محرکه چرخ عقب و دیفرانسیل لغزشی محدود، نیاز دارد تا هر لاستیک چسبندگی با سطح کافی برای پذیرش حدود ۱۰۰ اسب بخار قدرت را داشته‌باشد.  بهترین سیستم‌های تمام چرخ محرک، همان ۲۰۰ اسب بخار را میان تمام چهار لاستیک تقسیم می‌کنند. هر لاستیک پس‌ازآن تنها نیاز به چسبندگی کافی برای انتقال حدود ۵۰ اسب بخار را دارد.  دو برابر شدن چرخ‌های محرک شتاب در سطوح دشوار را به‌طور قابل‌توجهی بهبود می‌دهد.

هرچند مهم است به یاد داشته‌باشید درحالی‌که توانایی خودروهای تمام چرخ محرک برای شتاب گرفتن در شرایط لغزنده موجب اطمینان خاطر است، هنگامی‌که وسیله نقلیه باید توقف کند یا دور بزند، درواقع هیچ مزیت منحصربه‌فردی را عرضه نمی‌کند. این مساله به این خاطر است که سایر خودروها نیز از چهار لاستیک خود برای فراهم کردن چسبندگی لازم با سطح هنگام ترمز کردن و پیچیدن استفاده می‌کنند. چون خودروهای تمام چرخ محرک، وزنی بیشتر از همتایان دوچرخ محرک خود دارند، برای توقف و پیچیدن به چسبندگی با سطح بیشتری نیاز دارند.

بنابراین، خواه خودرو دارای ترمز ضد قفل، کنترل چسبندگی، سیستم پایداری و تمام چرخ‌ محرک باشد یا نباشد، لاستیک‌های شما هستند که چسبندگی واقعی را فراهم می‌کنند. واضح است، هر چه این سامانه‌ها چسبندگی لاستیک بیشتری فراهم کنند، بهتر می‌توان بر جاده و شرایط آب و هوایی چیرگی پیدا کرد.

لاستیک های با طرح آج ناهماهنگ

لاستیک های با طرح آج ناهماهنگ برای افزایش پایداری استفاده می‌شود. دو بخش از لاستیک را می‌توان با آج نا هماهنگ ساخت:

  •  آج ناهماهنگ
  • تسمه‌های تثبیت کننده ناهاهنگ

 

آج ناهماهنگ

به تایری که الگوی آج آن هاهنگی نقطه‌ای و محوری نداشته باشد، تایر ناهاهنگ گفته می‌شود، بنابراین لبه‌ی داخلی و خارجی تایر با هم متفاوت هستند. می‌توان از این تایرها در هر سمت اتومبیل استفاده کرد. چون الگوی آج تایرهای معمولی از نظر طرح و الگوی صدا با یکدیگر یکسان نیستند، روش اتصال تایر به چرخ با توجه به تایر تجویز می‌شود. چون شکل ناحیه‌ی تماس با زمین با تغییر جهت تایر در طول حرکت، تغییر می‌کند، عملکرد تایر، ترمز و پیچیدن خودرو بهبود می‌یابد.

همچنین ممکن است لاستیک هدایتی (directional) باشد، یعنی تایر به قرار گرفتن در جهت خاصی تمایل داشته باشد. در این مورد می‌توان به شیارهایی (grooves) که به شکل عدد ۷ هستند اشاره کرد، این شیارها به هدایت‌کردن آب از مرکز رویه به سمت کناره‌ها کمک می‌کند. تایرهای هدایتی در دو نوع متقارن و نامتقارن تولید می‌شوند. تایرهای هدایتی متقارن می‌توانند هم در سمت چپ و هم در سمت راست خودرو قرار بگیرند، اما وقتی بر روی رینگ سوار شدند، دیگر نباید در سمت مقابل استفاده شوند. برای مثال اگر یک تایر هدایتی متقارن را در سمت راست خودرو قرار دهیم، جهت الگوی رویه‌ی تایر، مطابق با جهت حرکت سمت راست خودرو می‌شود و اگر جای این تایر را عوض کنیم و در سمت چپ خودرو بگذاریم، جهت الگوی آج تایر مناسب سمت چپ خودرو نخواهد بود. این جابه‌جایی چرخش تایر را محدود می‌کند. برخی از تایرهای هدایتی نامتقارن هستند. تایرهای هدایتی نامتقارنی که برای سمت چپ و راست خودرو تولید می‌شوند از همان ابتدا با یکدیگر متفاوت و متمایز هستند.

 

تسمه‌های تثبیت‌کننده نامتقارن (Stabilizing belts):

لاستیک رادیال یک خودروی سواری با تسمه‌های تثبیت کننده‌ی نامتقارن، یک تایر نامتقارن به‌شمار می‌رود. تسمه‌های تثبیت‌کننده، با حرکت خودرو (هم مسیرهای مستقیم و هم در پیچ‌ها) گشتاور خود تراز ایجاد می‌کنند. به علت منعطف بودن دیواره‌های تایرهای رادیال، واکنش عرضی بین رویه‌ی تایر و رینگ چرخ با عوض شدن جهت فرمان، با تاخیر انجام می‌شود. این نیروی عرضی از چرخ‌های جلویی خودرو به چرخ‌های عقب که تمایل به هدایت شدن دارند، منتقل می‌شود. تسمه‌های نامتقارن با افزایش بار جانبی، باعث جابه‌جایی عرضی آهسته‌ی رویه‌ی تایر متناسب با رینگ می‌شوند. این تغییر مستمر باعث می‌شود دیواره‌ها نتوانند سریعا به تغییر جهت فرمان واکنش نشان دهند، در نتیجه امنیت رانندگی بالا می‌رود.

ساختار لاستیک رادیال و بایاس چگونه است؟

ساختار لاستیک رادیال و بایاس چگونه است؟

لاستیک ها دارای تکنولوژی های مختلفی هستند که عبارتند از:؟

لاستیک بایاس
لاستیک بایاس با تسمه
لاستیک رادیال
لاستیک توپر
لاستیک نیمه پنوماتیک
لاستیک بدون هوا
در زیر به معرفی این ساختارها می پردازیم:

لاستیک بایاس

در ساختار لاستیک بایاس (bias) (مورب) یا متقابل لا (Cross ply) از سیم‌های لایه‌ی بدنه استفاده می‌شود که به صورت مورب از یک زهوار به زهوار دیگر می‌رسند. معمولا بازه‌ی زاویه‌ی سیم‌ها بین ۳۰ تا ۴۰ درجه است. با قراردادن لایه‌های پی‌درپی که با زاویه‌های مخالف قرار گرفته‌اند، یک الگوی متقاطع ایجاد می‌شود که رویه‌ی لاستیک بر روی آن قرار می‌گیرد. این طراحی موجب انعطاف‌پذیری بدنه‌ی لاستیک بایاس می‌شود، که بزرگ‌ترین مزیت ساختار لاستیک بایاس است، زیرا کمک می‌کند رانندگی در سطوح ناهموار، بسیار روان شود. این زیرسازی همچنین بزرگترین عیب لاستیک بایاس نیز هست زیرا مقاومت گردشی (rolling resistance) افزایش می‌یابد و کنترل و نیروی کشش با سطح جاده که منجر به حرکت می‌شود در سرعت‌های بالا کاهش می‌یابد.

لاستیک بایاس با تسمه

لاستیک بایاس با تسمه (belted bias) دارای دو یا تعداد بیشتری لایه‌های بایاس (مورب) است و تسمه‌های تثبیت کننده مستقیما زیر رویه‌ی تایر قرار دارند. این ساختار نیز مانند ساختار لاستیک بایاس موجب نرم و روان شدن رانندگی می‌شود، با این تفاوت که مقاومت گردشی به علت این که تسمه‌ها سختی رویه را افزایش می‌دهند، کاهش پیدا می‌کند. طراحی لاستیک بایاس با تسمه توسط آرمستارنگ معرفی شد، ولی گودیر استفاده از آن را با عرضه‌ی تجاری تایر “Polyglas” (پلی گلس) رواج داد. از ویژگی‌های لاستیک بایاس با تسمه می‌توان به بدنه‌ای از جنس پلی‌استر و تسمه‌هایی (belt) از جنس پشم‌شیشه اشاره کرد. در لاستیک های بایاس با تسمه مانند لاستیک های متداول دو لایه‌ی اصلی از جنس پلی‌استر، ابریشم مصنوعی (رایون) و یا نایلون وجود دارد، اما در لاستیک های تسمه‌دار برای ارتقاء کارایی، بالای این لایه‌ها تسمه‌های جانبی در زوایای مختلف وجود دارد که لاستیک های بایاس بدون تسمه فاقد این ویژگی هستند. تسمه‌ها را از جنس پشم‌شیشه یا فولاد می‌سازند.

لاستیک رادیال (شعاعی)

در ساختار لاستیک رادیال (radial)، سیم‌های لایه‌ی بدنه از زهوارها و در راستای رویه گسترش پیدا می‌کنند.، به نحوی که سیم‌ها حدودا در زوایای سمت راست خط مرکزی رویه‌ی لاستیک  و به صورت موازی با یکدیگر قرار می‌گیرند. این سیم‌ها، مانند تسمه‌های نگه‌دارنده دقیقا زیر رویه‌ی لاستیک (آج) قرار دارند. تسمه‌ها (belts) ممکن است به صورت سیم یا فولاد باشند. مزایای ساختار لاستیک رادیال عبارتند از طول عمر بیشتر رویه (آج)، سهولت هدایت فرمان و مقاومت گردشی کم. از معایب لاستیک رادیال می‌توان به سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار اشاره کرد و همچنین در زمینه‌ی آفرود (off-road) قابلیت خودشویی (self-cleaning) لاستیک کاهش پیدا می‌کند و در سرعت‌های پایین چسبندگی با سطح جاده کم است.

برای جمع بندی این قسمت:

مزایای لاستیک بایاس

انعطاف پذیری بدنه لاستیک
رانندگی روان روی سطوح ناهموار
مناسب برای سخت ترین جاده های آفرود

معایب لاستیک بایاس
طول عمر کوتاه
نامناسب برای رانندگی در جاده های شهری
پر سرو صدا

مزایای لاستیک رادیال
دوام بیشتر
سهولت هدایت فرمان
مقاومت گردشی کم
سخت‌تر شدن رانندگی در سرعت پایین بر روی سطوح ناهموار
چسبندگی کم با سطح جاده در سرعت های پایین

لاستیک توپر

بسیاری از تایرهایی که مصارف صنعتی و تجاری دارند، غیر پنوماتیک (non-pneumatic) هستند. این تایرها توسط عملیات قالب‌ریزی، از لاستیک سخت و ترکیب‌های پلاستیکی تولید می‌شوند. تایر ماشین‌های چمن‌زنی،  اسکیت‌بردها، ماشین‌های مخصوص زمین گلف، اسکوترها، بسیاری از ماشین‌های سبک صنعتی، چرخ دستی‌ها و تریلرها نمونه‌ی لاستیک توپر هستند. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک توپر در دستگاه‌های جابه‌جا کننده‌ی وسایل (forklift) است. چنین تایرهایی را به شیوه‌ی پرس هیدرولیک نصب می‌کنند.

لاستیک نیمه پنوماتیک

لاستیک های نیمه بادی میان‌تهی هستند اما در این تایرها برخلاف تایرهای بادی، فشارهوا وجود ندارد. لاستیک نیمه‌بادی، سبک وزن و ارزان قیمت است، پنچر نمی‌شود و در زیرسازی (cushioning) به کار گرفته می‌شود. از لاستیک نیمه بادی به عنوان عضو کامل‌کننده‌ی چرخ و حتی جزء جدایی ناپذیر بلبرینگ استفاده می‌شود. لاستیک نیمه پنوماتیک در ماشین‌های چمن‌زنی، ویلچر و فرغون کاربرد دارند. می‌توان سطح لاستیک نیمه‌بادی را طرح داد که در این صورت عموما برای مصارف صنعتی به‌کار می‌روند، و به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که به هنگام استفاده از رینگ جدا نشوند.
تایرهای میان‌تهی‌ای که تحت فشار هوا نیستند، برای خودرو نیز طراحی شده‌اند، مانند توییل (Tweel). واژه‌ی توییل از ترکیب دو کلمه‌ی انگلیسی تایر (tire) و چرخ (wheel) نشات‌گرفته. توییل، یک نوع تایر آزمایشی‌است که توسط کمپانی میشلن (Michelin) طراحی شده‌است. پوشش بیرونی توییل مانند تایرهای رادیال معمولی از جنس لاستیک است، اما بخش داخلی فنرهای قابل انقباض مخصوصی از جنس پلی‌یورتان (polyurethane) دارد که به راحتی و روان‌بودن رانندگی کمک می‌کند. این تایرها هرگز پنچر نمی‌شوند و هدف این است که راحتی و روانی‌ تایرهای مشخصه بلند (higher-profile tires) که دیواره (sidewall) بلند دارند، با مقاومت در برابر نیروهای جانبی تایرهای مشخصه کوتاه ادغام شود. این تایرها هنوز برای استفاده‌ی گسترده در بازار ارائه نشده‌اند.

لاستیک بدون هوا

معایب استفاده لاستیک هایی که دارای عمق آج متفاوتی میباشند

معایب استفاده لاستیک هایی که دارای عمق آج متفاوتی می باشند . در صورت خرید لاستیک بهتر آن است که این تایرها بصورت همزمان و با یکدیگر در خودرو تعویض شوند. شکل آج و عمق آج یکسان، کنترل فرمان و چسبندگی متعادل با سطح را افزایش می دهد.

نکته ای مهم که در بین کاربران به اشتباه انجام میشود :

اغلب اعتقاد بر این است که تایر های جدید باید در محور جلو خودرو استفاده و تایرهای کارکرده برای محور عقب استفاده شوند. در هر صورت، اگر تنها یک جفت از لاستیک‌ها را تعویض می‌کنید، دو لاستیک جدید باید بر روی محور عقب نصب‌شده و لاستیک‌های قدیمی که تا حدی فرسوده شده‌اند باید روی محور جلو نصب گردند. این کار برای کاهش احتمال از دست رفتن کنترل خودرو  هنگام سر خوردن روی جاده های خیس  (hydroplaning)انجام می‌شود.

هیدروپلنینگ ممکن است هنگام بارش باران‌های شدید و یا عبور از آب‌های راکد در جاده اتفاق بیفتد. اگر آب نتواند از زیر الگوی آج لاستیک عبور کند، آب رویه ی لاستیک را انقدر بلند می کند تا تماس لاستیک با زمین قطع شود. لاستیک‌هایی که عمق آج کمتری دارند نسبت به لاستیک‌هایی که آج عمیق‌تری دارند، در آب‌های کم‌عمق‌تر و سرعت‌های پایین‌تر سر می‌خورند.

سرخوردن تایرهای جلو و عقب، عواقب متفاوتی را در پی‌دارد.

سرخوردن لاستیک‌های جلو understeer را بالا می‌برد، حالتی که در آن وسیله نقلیه به جلو رفتن خود ادامه می‌دهد. غریزه طبیعی اکثر رانندگان در چنین شرایطی برداشتن پا از روی پدال گاز است، این کار سرعت خودرو در حالت understeer را کم کرده و به لاستیک‌های جلو کمک می‌کند چسبندگی خود را با سطح جاده بازیابند.

سرخوردن لاستیک‌های عقب oversteer را بالا می‌برد، وضعیتی که ثبات وسیله نقلیه را کاهش می‌دهد. اگر هیدروپلنینگ لاستیک‌های عقب باعث oversteer شود، برداشتن پا از پدال گاز باعث از دست رفتن بیشتر تعادل می‌شود، احتمالاً این کار منجر به لغزش، نوسان (همانند دم ماهی) و یا چرخش عقب خودرو می‌شود.

برای رانندگان کنترل understeer ساده‌تر است، درحالی‌که خنثی نمودن oversteer به‌مراتب چالش‌برانگیزتر است. بهتر است که چسبندگی تایرهای جلو از دست رود تا عقب.

توجه: دستورالعمل ذکر شده برای تمام خودروهای دیفرانسیل جلو، دیفرانسیل عقب و چهارچرخ محرک صادق است. در برخی از خودروهای تمام چرخ‌ محرک برای جلوگیری از آسیب به سیستم نیرو محرکه، لازم است عمق آج تمام لاستیک‌ها باهم یکسان باشد.

اختلاف جزئی در عمق آج لاستیک‌های عقب و جلو (تا ۱٫۵ mm) مجاز بوده و مانع چرخش لاستیک‌ها نمی‌شود.

 

امکاناتی که می تواند خودرو آفرود شما رو متفاوت و پرقدرت کند

این مقاله برای خودرو آفرود شما مناسب است . برای راههای سخت و سنگلاخی. برای اینکه بفهمیم هر خودرویی به چه اندازه برای شرایط سخت آفرود آماده بوده و نیاز به یک معیاردقیق برای آزمایش و قضاوت داریم. ویژگی های زیادی برای خودروهای آفرود مطرح است ولی چند ویژگی پایه ای مهم وجود دارد که داشتن و نداشتن آن ها تفاوت میان گیرکردن در جاده و یک گردش موفق را رقم می زند.

حداقل فاصله کف خودروی آفرود تا زمین (ground clearance)

اگر قصد گذر از جاده های خشن را دارید، لازم است که کف خودرو از جاده به اندازه کافی فاصله داشته باشد. اگر فاصله کف خودرو از جاده کم باشد، هنگام عبور از سنگ ها، صخره ها، تخته سنگ ها و کنده های درختان، احتمال دارد به کف خودرو آسیب جدی وارد شود.

استفاده از skidplate

حتی اگر فاصله کف خودرو با زمین مناسب باشد، سفرهای آفرود و به ویژه صخره نوردی، می تواند صدمات زیادی به خودرو وارد کند. به همین دلیل برای محافظت از کف خودرو استفاده از skid plate ها را توصیه می کنیم. Rock slider ها از rocker plane ها محافظت می کنند. Skid plate پمپ بنزین از شکستن اگزوز جلوگیری می کنند، و skid plate  جعبه دنده باعث می شود مجبور نشوید پیاده به خانه برگردید. محافظت از دیفرانسیل ها، کارتر روغن (oil pan) و سایر قطعات آسیب پذیر زیر خودرو نیز ایده بسیار خوبی است.

زاویه های صعود، ایستایی و فرود

زاویه approach angle (صعود، حمله به شیب) بیان‌گر بیشترین شیبی است که خودرو می تواند از آن بالا رود بی آنکه سپر جلوی خودرو با زمین برخورد کند. زاویه breakover (ایستایی) نشان دهنده بیشترین شیب قله ای است که خودرو می تواند بدون گیر کردن کف خودرو به قله (high centering) از آن عبور کند. زاویه departure (فرود-فرار از شیب) بینان‌گر  بیشترین شیبی است که خودرو می تواند بی آنکه سپر عقب با زمین برخورد کند، از شیب پایین بیاید. زاویه های صعود و فرود تابعی از فاصله کف خودرو از زمین و همچنین overhang (فاصله نوک خودرو تا محل چرخ جلو، همچنین حدفاصل بین انتهای خودرو تا محل چرخ عقب را گویند.) هستند. اگر خودروی شما overhangهای کوتاهی داشته و کف خودرو دارای فاصله مناسبی از زمین باشد، زوایای صعود و فرود خوبی خواهید داشت که به شما اجازه می دهد از شیب های خیلی تند بالا رفته و پایین بیایید. زاویه ایستایی تابع فاصله خودرو از زمین و wheel base (فاصله بین مرکز چرخ های جلو و مرکز چرخ های عقب در خودرو) است. Wheel base کوتاه و فاصله مناسب کف خودرو از زمین به خودرو اجازه می دهد از تیز ترین قله ها عبور کند.

آزادی حرکت چرخ در راستای عمودی (wheel articulation)

در رانندگی آفرود نگه داشتن لاستیک روی سطح زمین نه تنها موجب ماکسیمم شدن چسبندگی با سطح می شود، بلکه موجب پایداری خودرو نیز می شود. بسیاری از رانندگان آفرود solid axle را به سیستم فنربندی و تعلیق مستقل ترجیح می دهند، زیرا موجب افزایش articulation می گردد، به ویژه اگر فنر تعادل (sway bar) وصل نباشد. اما برای مسابقات آفرود در بیابان، سیستم فنربندی و تعلیق مستقل سواری نرم تر و قابل قبول تر را به دلیل حالت غیر کشانی کمتر را به ارمغان می آورد.

گشتاور در دور پایین (low end torque)

گشتاور در دور پایین اجازه می دهد تا بدون نیاز به سیم کشی موتور هنگام عبور از موانع اندازه حرکت حفظ شود. با یک موتور گشتاور در دور پایین قوی با تماس نرم پدار می تواند از روی موانع بزرگ به راحتی عبور کرد به ویژه اگر از دنده های مناسب استفاده شود.

دنده

استفاده از گشتاور در دور پایین فوق العاده است، اما این دنده ها هستند که تفاوت اصلی را ایجاد می کنند. یک جعبه دنده کمکی (transfer case) در حالت low، گشتاور موتور را چند برابر کرده و عبور از موانع را بسیار ساده می کند. وقتی با یک دنده اول بسیار پایین (که به آن granny gear می گویند) کوپل شود، با یک دنده low می توانید از یک شیب تند، حتی بدون لمس پدال گاز عبور کرد.  علاوه بر جعبه دنده کمکی low، دنده low در دیفرانسیل ها نیز ضروری است، به ویژه اگر از تایرهای بزرگ تر برای خودرو استفاده می کنید.

لاستیک ها

لاستیک هایی که به صورت معمول در خیابان استفاده می کنیم مناسب آفرود نیستند. لاستیک های All Terrain (چند منظوره) برای آفرود مناسب هستند. استفاده از لاستیک های مخصوص گل (mud terrain) حتی بهتر است. هرچه لاستیک دارای آج های عمیق تر، دیواره های محکم تر و ترکیب لاستیک مناسب تر برای جاده آفرود مورد نظر باشد، بهتر است. هر چه لاستیک ها بزرگ تر باشند بهتر است. هنگام ورود به آفرود باد لاستیک ها را کم کنید تا سطح تماس لاستیک ها با جاده افزایش یافته و چسبندگی لاستیک با سطح ماکسیمم گردد.

دیفرانسیل های قفل کننده (locking differentials)

بیشتر خودروها دیفرانسیل باز (open differential) دارند، یعنی بیشترین نیرو به چرخی وارد می شود که کمترین میزان چسبندگی را با سطح دارد. این رویه برای آفرود اصلا ایده آل نیست، زیرا در آفرود لازم داریم چرخی که بیشترین چسبندگی را دارد، بیشترین نیرو را بگیرد. راه های زیادی برای رساندن نیرو به چرخ با traction بیشتر وجود دارد. برای مثال در مکانیزم های کوپلینگ ویسکوز (viscous type coupling) زمانی که سرعت چرخ ها با یکدیگر تفاوت داشته باشد، یک مایع منبسط شونده گرم شده و دو چرخ یا محور را قفل می کند. دیفرانیسل های قفل ترمز با کنترل کردن گیره های موجود در دیسک ترمز چرخ در حال گردش، نیرو را به به چرخی که چسبندگی (traction) بیشتری دارد منتقل می کنند. از قفل کننده های پنوماتیک (بادی) و مغناطیسی (solenoid) نیز استفاده می شود. که به آن ها به ترتیب قفل کننده هوا و قفل کننده الکتریکی نیز گفته می شود. این دو سیستم به طور فیزیکی دو چرخ یک محور را با هم قفل می کنند، به این ترتیب چرخ ها دارای نرخ یکسان بوده و گشتاور یکسانی دریافت می کنند.

بالا نصب کردن سیستم مکش هوای خودرو (air intake)

کشیده شدن هوا داخل موتور اتفاق بدی است. خیلی بد است.  از آنجا که آب قابل فشرده شدن نیست، وارد شدن آب به سیلندر می تواند به میله های اتصال هنگامی که میله ها تلاش می کنند پیستون را فشار بدهند تا مایع را فشرده سازند، آسیب برساند. به این پدیده hydroblocking موتور گفته می شود. Hydroblocking ممکن است حتی در اثر عبور از یک چاله کم عمق نیز اتفاق بیوفتد.  بنابراین باید سیستم مکش هوا را در جای بلندتری نصب کرد.  بسیاری از علاقه مندان آفرود از snorkel که نوعی هواکش بلند است استفاده می کنند، با برخی از snorkelها حتی می توان در حالتی که خودرو کاملا در آب فرورفته باشد نیز رانندگی کرد.  برای جلوگیری از hydroblock شدن خودرو، تکنیک های رانندگی نیز به اندازه بالا نصب کردن سیستم مکش هوا اهمیت دارد.

قوی و ستبر بودن

یکی از مزیت های محورهای ثابت (Solid axle) نسبت به محورهای مستقل (independent suspension) بزرگ تر و قوی تر بودن آن ها است. محورها به طور کلی فقط لوله های آهنی بزرگی هستند که جایگاه دیفرانسیل ها و نیم محورها (half shaft) هستن. محورهای مستقل دارای پلوس مفصلی (CV joint) با لایه های پلاستیکی است که می تواند پاره شده یا آسیب ببیند. بازوهای کنترل کننده نیز مستعد خم شدن و شکستن هستند و نیم محورها در معرض خطر هستند.

یک خودروی آفرود خوب می تواند دشواری ها و استرس بالای رانندگی آفرود را تحمل کند. به این معنا که خودرو دارای محورها(axle) ، میله ها(tie rod) ، ضربه گیرها (shock) ، دسته موتورهای (engine mount)سنگین و قوی باشد. داشتن یک رادیاتور و کولر خوب نیز کلیدی است، زیرا رانندگی در سرعت پایین، خیلی اثر ram air (این اثر با استفاده از فشار هوای دینامیک ناشی از حرکت خودرو کمک به کارایی و خنک کردن موتور می کندو) فراهم نمی کند.

دید خوب در رانندگی

بهتر است در سفرهای آفرود شخص دیگری را نیز همراه خود برای کمک و فرمان دادن ببرید. در شرایطی که همراه ندارید، تنها باید به دید خودروی خود اکتفا نمایید. داشتن دید با داشتن دید خوب می توان موانعی را که می تواند به خودروی شما آسیب بزند با موفقیت رد کنید.

یدک کشی (towing)

در رانندگی آفرود گیر کردن تقریبا اجتناب ناپذیر است. زمان گیر کردن خودرو لازم است یک محل امن و راحت در خودرو برای یدک کشی وجود داشته باشد. قلاب های مخصوص یدک کشی (tow hook) یا گیره تریلر (trailer hitches) برای یدک کشی عالی هستند، چون از طریق تسمه های نیرومند به محل های محکم خودرو متصل هستند. حتی اگر محل های اتصال خودرویتان برای یدک کشی محکم است، برای رضای خدا هنگام یدک کشی خودرو مواظب باشید و از طناب یدک کشی نایلونی استفاده کنید، نه زنجیر!

شاسی خودرو (frame)

بسیاری از طرفداران دو آتشه آفرود معتقدند که ظرفیت شاسی در خم شدن برای مطابقت پیدا کردن با محیط باعث می شود که خودروهای دارای بدنه بر شاسی (body-on-frame) در شرایط رانندگی آفرود بسیار سرسخت تر باشند. از آنجا که طراحی های بدنه یک تکه (unibody) فشار را روی تمام قسمت های خودرو پخش می کنند، به نظر می رسد که سریع تر ساییده شده و راحت تر ترک بردارند. در نهایت بستن درها کار دشواری می شود و دیگر لایه بدنه اندازه نخواهد بود.

یکی از نکات مثبت خودروهای دارای بدنه بر شاسی این است که یک مقدار انعطاف پذیری بین بدنه و شاسی وجود دارد. شاسی بیشتر استرس و فشار را جذب می کند تا بدنه در اثر گذر زمان ساییده نشود. علاوه براین خودروهای دارای بدنه بر شاسی راحت تر قابل تغییر هستند (برای مثال افزایش ارتفاع بدنه خودرو) و پس از هر گونه تصادف تعمیر کردن آن ها ساده تر است.

واقعیت این است که خودروهای دارای بدنه یک تکه (unibody) برای رانندگی آفرود می توانند به خوبی همتاهای بدنه بر شاسی باشند. در واقع بعضی از بهترین رانندگان آفرود از خودروهای دارای بدنه یک تکه استفاده می کنند. وزن سبک و ابعاد کوچک تر خودروهای unibody باعث چابکی آن ها می شود. کمتر بودن وزن آن ها نیز فشار و استرس روی بسیاری از اجزای خودرو را کاهش می دهد. فقظ در شرایط بسیار دشوار آفرود ممکن است مزایای خودروهای بدنه بر شاسی (body on frame) را احساس کرد، که حتی در این شرایط نیز می توان از تقویت کننده و سفت کننده (stiffener) استفاده کرد تا خودروی دارای بدنه یک تکه بتواند شرایط آفرودهای بسیار دشوار را نیز تحمل کند.

تایر زمستانی و لاستیک گل برفی

در مناطقی که در زمستان هوا بسیار سرد، هر سال برف می بارد و جاده به طور مرتب یخ می زند یا در منطقه ای تغییرات آب و هوایی زیادی را تجربه میکنید و هوا سرد است، استفاده از لاستیک گل برفی و زمستانی بهترین پیشنهاد برای شماست.

ماهیت اصلی لاستیک زمستانی

چه استانداردهایی لاستیک زمستانی را از لاستیک های معمولی متمایز می کند؟

دو تفاوت بین لاستیک های خصوص برف و لاستیک های چهار فصل (all season) یا تابستانی وجود دارد. تفاوت اول در جنس رویه لاستیک است. در بیشتر لاستیک های زمستانی از ترکیب نرم تری برای جنس رویه لاستیک استفاده می شود. به این ترتیب که برای ترکیب رویه لاستیک زمستانی بیشتر از ترکیبات سیلیکونی و لاستیک طبیعی استفاده می کنند و کمتر از لاستیک مصنوعی استفاده می شود. دلیل استفاده از ترکیب های نرم تر این است که لاستیک بتواند در دماهای محیطی کمتر عملکرد مطلوب تری داشته باشد تا چسبندگی لاستیک با سطح جاده در زمستان افزایش یابد. تفاوت اصلی دیگر در تعداد و نوع sipe های موجود بر روی رویه تایر است. sipe به شیارها و بریدگی های کوچکی گفته می شود که در سرتاسر تایر دیده می شوند. این شیارهای کوچک در واقع مانند هزاران لبه عمل می کنند که هنگام چرخیدن لاستیک به جاده چنگ زده و به آن می چسبند. این شیارهای کوچک با آج های اصلی تایر تفاوت دارند.

چرا لاستیک چهار فصل (all season) به اندازه لاستیک زمستانی sipe ندارد؟

جواب این سوال گرما است. مشکل لاستیک هایی که تعداد زیادی sipe روی رویه خود دارند این است که با این شیارهای کوچک هنگام تماس با سطح جاده حرکت می کنند. این حرکت گرما تولید می کند. از آنجا که لاستیک زمستانی یا مخصوص برف برای رانندگی در دماهای کمتر طراحی شده است، این موضوع مشکلی برای آن ایجاد نمی کند. اما لاستیک های چهار فصل (all season) باید در دماهای بسیار گرم تابستانی نیز عمل کنند، و اگر به اندازه لاستیک های زمستانی sipe داشته باشند، مقدار زیادی گرما تولید می کنند.

آیا راه ساده ای برای شناسایی لاستیک زمستانی/ مخصوص برف وجود دارد؟

تقریبا تمام لاستیک های زمستانی دارای نشان برف دانه در کوه هستند. این سمبل نشان دهنده این است که تایر مذکور شرایط لازم برای لاستیک های زمستانی از نظر اتحادیه لاستیک سازان آمریکا را داراست. طبق این استاندارد کارایی لاستیک زمستانی باید ۱۱۰% یا بیش از این مقدار از لاستیک های چهار فصل بهتر باشد. این بدین معناست که این لاستیک ها صلاحیت استفاده شدن در زمستان و برف شدید را دارند و در دسته لاستیک زمستانی قرار می گیرند.

شیوه انتخاب لاستیک زمستانی

مانند بیشتر لاستیک ها، موارد زیادی را باید پیش از خرید لاستیک زمستانی/ مخصوص برف در نظر گرفت. مهم ترین این موارد عبارتند از: خودرو، جاده، راننده و بودجه. متخصصان ما می توانند شما را در انتخاب لاستیک مناسب یاری دهند.

آیا من واقعا به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

اگر در منطقه ای زندگی می کنید که دما در زمستان پایین است و هر ساله برف می بارد یا تغییرات دمایی بالاست و هوا سرد است، شما به لاستیک زمستانی نیاز دارد. یا اگر در ناحیه ای زندگی می کنید که جاده ها یخ می زنند یا در زمستان شرایط مناسبی ندارند، نیز به تایرهای زمستانی نیاز دارید. حتی اگر در محل زندگیتان معمولا برف شدید نمی بارد، باز هم بهتر است بدانید که امنیت لاستیک زمستانی خیلی بیشتر است. لاستیک زمستانی در شرایط زمستانی نسبت به لاستیک های دیگر بهتر ترمز می گیرند، پیچیدن با آن ها ساده تر است و بهتر شتاب می گیرند.

اگر در محل زندگی من برف نبارد اما هوا در زمستان سر شود، آیا باز هم به لاستیک زمستانی نیاز دارم؟

در ماه های سرد سال باز هم بهتر است از لاستیک های زمستانی استفاده نمایید. ترکیب لاستیک استفاده شده در تایرهای زمستانی در هوای سرد به علت انعطاف بیشتری که دارد، عملکرد بهتری نسبت به لاستیک های چهار فصل (all season) از خود نشان می دهد. این ویژگی موجب می شود لاستیک زمستانی چسبندگی بیشتری با سطح جاده داشته باشد.

من لاستیک چهار فصل روی ماشینم دارم، آیا از این لاستیک ها می توانم برای زمستان استفاده کنم؟

لاستیک های چهار فصل (all season) به نحوی طراحی شده اند که بتوان از آن ها برای بیشتر شرایطی که در جاده ها در طول سال وجود دارد استفاده کرد. به دلیل این که این لاستیک ها باید بتوانند در تمام شرایط کارایی داشته داشته باشند، لاستییک های چهار فصل در هیچ شرایط عملکرد خیلی درخشانی ندارند. برای مثال ورزشکارهای ده گانه رشته دومیدانی را در نظر بگیرید، ممکن است این ورزشکارها در بسیاری از ورزش ها خوب باشند ولی زمانی که با بهترین شرکت کننده تنها در یک رشته مقایسه می شوند، معمولا امتیاز کمتری می گیرند. لاستیک های مخصوص برف (لاستیک های زمستانی) برای استفاده در محدوده ی دمایی محدود و شرایط جاده ای مشخصی طراحی شده اند. به همین دلیل، نسبت به لاستیک های چهار فصل در جاده های زمستانی عملکرد بهتری دارند.

چه تعداد لاستیک زمستانی برای ماشینم باید بخرم؟

همیشه ۴ تا!! این فرض که تنها لازم است لاستیک های زمستانی را روی محور محرک (drive axle) خودرو (روی چرخ های جلو خودروی دیفرانسیل جلو، یا چرخ های عقب خودرو دیفرانسیل عقب) نصب کنیم، فرض غلطی است. استفاده همزمان از لاستیک های زمستانی و لاستیک های چهار فصل یا تابستانی در یک خودرو موجب می شود هدایت فرمان (handling) غیر قابل پیش بینی و نا امن شود. در خودروهای دیفرانسیل جلو، محور جلو مسئولیت هدایت، چرخش و ترمز است. به هرحال، همیشه انتظار می رود که چرخ های عقب هنگام پیچیدن خودرو در مسیر گردش باقی بمانند. هنچنین لازم است چرخ های عقب نیروی ترمز، ترمزهای عقب را اعمال کنند. حال سناریویی را در نظر بگیرید که با یک خودروی دیفرانسیل جلو که تنها روی چرخ های جلوی آن لاستیک های زمستانی نصب شده، همزمان در حال پیچیدن و ترمز کردن هستید (مانند حالتی که در بیشتر پیچ ها پیش می آید)، در این حالت قسمت انتهایی خودرو چسبندگی کمتری نسبت به قسمت جلوی خودرو با سطح دارد. این کار تعادل خودرو را به هم می زند و در مثال پیچیدن و ترمز کردنی که زدیم می تواند منجر به چرخیدن و منحرف شدن خودرو و یا حتی بدتر از آن شود. در خودروهای دیفرانسیل عقب، چرخ های عقب نیرو محرکه را فراهم می کنند. چرخ های عقب مسئولیت هدایت را ندارند و تنها مقدار کمی ترمز برای متوقف کردن خودرو یا کامیون لازم است. به همین دلیل بدون در نظر گرفتن دیفرانسیل جلو بودن یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو، باید لاستیک های زمستانی روی هر چهار چرخ نصب گردند. در این مقاله می توانید خطرات استفاده از لاستیک های دارای عمق آج متفاوت را ملاحظه نمایید.

خودروی من چهار چرخ محرک (۴WD) است، آیا من هم به لاستیک های مخصوص برف نیاز دارم؟

قطعا بله! خودروهای چهار چرخ محرک بسیار قوی هستند، اما همه چیز بین هر چهار چرخ مساوی است و چهار چرخ محرک بودن خودرو ترمز و چسبندگی لاستیک با زمین هنگام پیچیدن را تقویت نمی کند. به همین دلیل همچنان می توان با استفاده از لاستیک های مخصوص برف در جاده های زمستانی، به مقدار بیشتری چسبندگی با سطح جاده در پیچ ها و نیروی ترمز مضاعف در خودروهای ۴WD دست یافت.  در این لینک می توانید توضیجات بیشتری را مشاهده فرمایید.

اگر خودروی من دارای ترمز ضد قفل (ABS) و سیستم کنترل چسبندگی با سطح (traction control) باشد، آیا همچنان نیاز به استفاده از لاستیک های زمستانی برای افزایش چسبندگی وجود دارد؟

بله! سیستم کنترل چسبندگی میزان چسبندگی لاستیک با سطح را افزایش نمی دهد، تنها کمک می کند تا بتوان از بیشترین مقدار چسبندگی موجود استفاده کنیم. برای ترمزهای ABS نیز همین حالت وجود دارد. ترمزهای ضد قفل از قفل شدن ترمزها جلوگیری می کنند، اما توانایی متوقف کردن خودرو را افزایش نمی دهند. برای افزایش چسبندگی لاستیک با سطح جاده های زمستانی، شما نیاز به لاستیک های مخصوص برف دارید. لاستیک های زمستانی شتاب، چسبندگی هنگام پیچیدن و ترمز را افزایش می دهند و به سیستم های کمکی مانند ترمز ضد قفل (ABS) و کنترل چسبندگی کمک می کنند.

شیوه استفاده و نگهداری درست از لاستیک زمستانی

آیا می توانم برای رانندگی در کل سال از لاستیک های زمستانی استفاده کنم؟

همان گونه که قبلا اشاره شد، لاستیک های زمستانی یا مخصوص برف برای کار در شرایط دمایی معینی طراحی شده اند. به دلیل ترکیبات لاستیکی نرم تر و داشتن شیارهای کوچک (sipe) زیادی که دارند، بهتر است زمانی که میانگین هوای روزانه بیشتر از ۷ درجه سانتی گراد می شود دیگر از لاستیک های زمستانی استفاده نکنید.

آیا لاستیک زمستانی نیاز به فشار متفاوتی نسبت به سایر لاستیک ها دارد؟

معمولا بله. در دفترچه راهنمای خودرویتان فشار مناسب برای لاسیتک در دماهای متفاوت ذکر شده. از آن جا که لاستیک های زمستانی تنها برای ماه های سرد زمستانی مناسب هستند، معمولا فشار لاستیک را به اندازه psi 3-4 افزایش می دهند تا بیشترین بازده حاصل شود. برای اطمینان بیشتر می توان بهترین فشار مناسب لاستیک را از تولید کننده لاستیک پرس و جو کرد.

تعویض لاستیک در اول و آخر زمستان کار سختی است. آیا راه بهتری وجود ندارد؟

خریدن یک ست لاستیک های زمستانی با تعدادی چرخ ارزان قمیت انتخاب خوبی است. چرخ های آلومینیومی و آلیاژی بسیار کم قیمتی وجود دارند که می توانند شرایط جاده های زمستانی را تحمل کنند.  با داشتن بسته های چرخ و لاستیک، تنها کاری که لازم است انجام دهید این است که بسته لاستیک های تابستانی/ چهار فصل خود را با خود ببرید و با لاستیک های زمستانی خود تعویض نمایید و بلعکس.

 

بهترین شیوه نگهداری از لاستیک زمستانی هنگامی که از آن استفاده نمی کنیم چیست؟

مانند بسیاری از لاستیک ها، لاستیک های زمستانی باید در محیط خشک و تاریک نگهداری شوند. بهتر است باد آن ها را خالی کنید یا حداقل وزنی روی آن ها قرار ندهید که منجر به پخی لاستیک شود.

هشدار به فروشندگان وخریداران خودرو کشور

هشدار به فروشندگان و خریداران خودرو نیازمند اطلاعاتی هستند، تا از تن دادن به اعمال غیرقانونی که متأسفانه برخی از واسطه‏گران و دلالان سودجو خودرو، پیش پای آنها قرار می‏دهند، پرهیز کنند. به استناد ماده 20 آیین‏نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 فروشندگان و خریداران خودرو و یا قائم مقام قانونی آنها پس از مراجعه به مراکز تعویض پلاک، ضمن فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار و اخذ تأییدیه جهت نقل و انتقال خودرو از آن مراکز به مدّت دو ماه فرصت دارند که به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند. به عبارت دیگر فروشندگان و خریداران خودرو قبل از تنظیم سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی، ملزم به تعویض پلاک خواهند بود و برای انتقال خودرو ناگزیز از انجام دادن دو مرحله به ترتیب ذیل هستند: مرحله اول: تعویض پلاک (فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار) در مراکز راهنمایی و رانندگی و مرحله دوم: انتقال سند قطعی در دفاتر اسناد رسمی. نظر به مراتب مذکور در این بخش با بیان نمونه‏های عملی به برخی از آثار و تبعات سوءنقض مقررات مذکور اشاره می‏کنیم.
ممکن است فروشنده خودرو با انگیزه صرفه‏جویی در وقت و سهولت، بدون آنکه از هویت خریدار (خریدار در اینجا شخصی است که نام او پس از انجام معاملات متعدد راجع به یک خودرو به‏عنوان آخرین خریدار در سند قید می‏شود) و نیز از زمان تنظیم سند قطعی اطلاعی داشته باشد. با دریافت وجه معامله از واسطه یا دلال که نامش در سند قطعی ثبت نمی‏شود مبادرت به سفید امضا در دفترخانه کند، این در حالی است که تا آن زمان پلاک فروشنده روی خودرو نصب بوده و در صورت نقض مقررات از جهات کیفری، حقوقی و انتظامی توسط راننده ناشناس، پاسخگوی اولیه، فروشنده صاحب پلاک خواهد بود، به عبارتی مراجعه قضایی و انتظامی به جهت نصب پلاک فروشنده روی خودروی متخلف، فرض را بر راننده بودن فروشنده تلقی کرده و به او مراجعه می‏کنند.

مشکلات مربوط به عدم انتقال پلاک
بعد از سفید امضای فروشنده معمولاً تاریخ تکمیل و تنظیم چنین اسنادی توسط  دفاتر متخلف، هنگامی تعیین می‏شود که آخرین خریدار بخواهد پلاک را به نام خود نصب کند و سند قطعی به نامش تنظیم شود لذا از تاریخ سفید امضای فروشنده تا تاریخ تکمیل و تنظیم سند قطعی که ممکن است ماه‏ها یا سال‏ها به طول انجامد معاملات متعددی توسط واسطه‏گران انجام شده ولی به ثبت نمی‏رسد. این در حالی است که واسطه‏گران سودجو هزینه تنظیم اسناد از قبیل مالیات، حق‏الثبت عوارض و حق‏التحریر را از متعاملین اخذ و به جیب خود می‏ریزند و دولت را از حقوق خود محروم می‏کنند.

مشکلات خریدار برای اخذ پلاک
خریداری که خودرو را با واسطه از دلال خریداری می‏کند، ممکن است در زمان اخذ پلاک به نام خود، با موانعی که به او مربوط نیست، مواجه شود. به‏عنوان مثال چنانچه فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی، بدون اخذ مجوز از مقامات ذیصلاح، شماره شاسی یا موتور را تغییر یا قطعات مسروقه را در خودرو جایگزین لاستیک و  قطعات اصلی کنند، در این صورت خریدار به علت عدم دسترسی به فروشنده اولیه یا فروشندگان بعدی متخلف، برای اخذ پلاک با موانع جدی مواجه می‏شود. باید تأکید کرد که هر چند طرفین یک معامله جهت نقل و انتقال خودرو باید هزینه مختصری متقبل شوند، ولی رعایت دقیق مقررات در این خصوص، تضمینی است برای ایجاد امنیت در معاملات. فروشندگان و خریداران خودرو ابتدا می‏توانند با مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک، پس از فک پلاک فروشنده و نصب پلاک خریدار به‏طور همزمان، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی مراجعه کنند، در غیر این صورت فروشندگانی که فرصت کافی برای مراجعه حضوری به مراکز تعویض پلاک نداشته باشند می‏توانند با عطای وکالت راجع به تعویض پلاک با قید درج مهلت محدود 5 یا 10 روزه به خریدار، ضمن اعطای وکالت حق فروش و واگذاری، خودروی خود را با خیالی آسوده منتقل کنند و نیز خریداران با ارائه وکالت در مهلت تعیین شده به مراکز تعویض پلاک، پس از انجام تعویض پلاک، به دفاتر اسناد رسمی جهت تنظیم سند قطعی به نام خود اقدام کنند.

http://www.khabarmachine.ir/news/64/هشدار-به-فروشندگان-و-خریداران-خودرو

روش‏های علمی مقاوم کردن شیشه اتومبیل در برابر ضربه

روشهای علمی مقاوم کردن شیشه اتومبیل در برابر ضربه.  «مجله ماشین» – آیا تا به حال برایتان پیش آمده که در حین رانندگی، سنگی به شیشه خودروی شما برخورد کند و باعث ترک خوردگی یا شکستگی شود؟ آیا در چنین شرایطی شیشه خودرو را تعویض یا آن را ترمیم کرده‏اید؟ البته ترمیم شیشه‏های ترک خورده برای هر نوع شکستگی مقدور نیست، چون در صورتی که ترک شیشه بزرگ باشد، در آینده احتمال پیشروی ترک در محل شکستگی وجود دارد و از نظر هزینه هم برای صاحب خودرو مقرون به صرفه نیست. توصیه می‏شود هر چه زودتر برای ترمیم شیشه سنگ خورده اقدام کنید، زیرا به‏دلیل عدم پیشرفت ترک، احتمال بهبود و ترمیم شیشه بیشتر خواهد بود و برای شما هزینه کمتری خواهد داشت.
به گزارش پایگاه خبری – تحلیلی «مجله ماشین»؛ یکی از روش‏های ترمیم شیشه‏های سنگ خورده و دارای ترک، استفاده از چسب‏های سیلیکون ویژه‏ای بوده که توسط اشعه ماوراء بنفش (UV) پخته و سفت می‏شود. هزینه ترمیم، به نسبت بزرگی ترک یا سنگ خوردگی و مقدار چسب مصرف شده متغیر است. ابزار ترمیم شیشه خودرو معمولاً ساخت ایالات متحده، ایتالیا و آلمان هستند اما اخیراً کشورهایی مانند چین نیز مبادرت به ساخت آن کرده‏اند! اگر ترک یا سنگ خوردگی شیشه بیشتر از حد معمول نباشد، اپراتورها ترمیم شیشه خودرو را با تضمین 100 درصد انجام می‏دهند که در چنین مواردی اثر ناشی از برخورد سنگ تا حدود 70 درصد محو می‏شود و احتمال پیشروی ترک روی شیشه کمتر از یک درصد خواهد بود. دستگاه ترمیم ترک و سنگ خوردگی شیشه در مدل‏های مختلف تولید می‏شود که همگی یک کار را انجام می‏دهند و تنها تفاوت آنها در نوع مواد چسب یا رزین مصرفی جهت ترمیم شیشه است.
رزین از طریق یک دستگاه نسبتاً ساده به محل ترک یا شکستگی شیشه تزریق می‏شود و با تاباندن اشعه UV روی رزین مصرفی و خشک شدن آن، کار ترمیم شیشه پایان می‏یابد. در خصوص ترمیم سنگ خوردگی‏های کوچک که یک شکستگی به شکل ستاره ایجاد می‏کنند، نحوه انجام کار بدین صورت است که اپراتورهای ماهر در وسط محل ترک خورده روی شیشه، با استفاده از ابزارهای پیشرفته یک حفره کوچک سوزنی ایجاد کرده و توسط دستگاه‏های مخصوصی، رزین‏های ویژه ترمیم را به داخل حفره و ترک‏های جانبی آن تزریق می‏کنند. سپس رزین اضافه را توسط کاردک برمی‏دارند. رزین داخل ترک‏ها پس از تابش اشعه UV خشک و مستحکم می‏شود و رزین‏های تزریق شده که در موضع آسیب دیده خشک شده‏اند، با ظاهر شفاف و شیشه‏ای خود، تا حد زیادی ترک و حفره ناشی از سنگ خوردگی را از بین می‏برند.
در مورد شکستگی‏ها و ترک‏های بلندتر روی شیشه نیز روش کار تقریباً مشابه ترمیم سنگ‏خوردگی‏های کوچک است، با این تفاوت که جهت جلوگیری از پیشرفت ترک و شکستگی در جلوی هرکدام از ترک‏ها، یک حفره سوزنی ایجاد می‏کنند و توسط دستگاه تزریق ثابت و متحرک، کل ترک را پُر کرده و سپس مواضع ترمیم شده را در معرض تابش اشعه ماورای بنفش قرار می‏دهند.
اکثر رانندگان و مالکان خودروها ترجیح می‏دهند که به جای تعویض کامل شیشه خودروی خود، آن را ترمیم کنند، زیرا فکر می‏کنند در صورتی که شیشه خودرو تعویض شود، اتصال آن از حالت فابریک یا کارخانه‏ای خارج شده و با نصب مجدد، نحوه اتصال شیشه جدید به کیفیت نصب شیشه اولیه نخواهد رسید، هر قدر هم این کار با دقت انجام شود. حقیقت این است که تعویض شیشه در بیشتر خودروها معایبی هم دارد که برخی از آنها عبارتند از:
– ممکن است پس از تعویض شیشه به‏صورت دستی، آب‏بندی اتاق به‏هم بخورد و در هنگام بارندگی یا شستشو، آب به داخل کابین خودرو نشت کرده و به قسمت‏های داخلی اتاق نفوذ کند.
– امکان دارد پس از تعویض شیشه، در سرعت‏های بالاتر صدای زوزه باد از درزهای آن شنیده شود.
– در صورت پیدا نشدن شیشه فابریک خودرو (برای مدل‏های قدیمی)، علاوه بر تغییر در کیفیت دید راننده، ممکن است قیمت خودرو افت شدیدی پیدا کند.
– هزینه تعویض شیشه، بالاتر از هزینه ترمیم آن است.
– پس از تعویض شیشه، پلیس یا نمایندگی فروش خودرو، گواهی سلامت یا برگه معاینه فنی را به‏راحتی تأیید نمی‏کنند.
یکی از ویژگی‏های ترمیم شیشه، این بوده که این‏کار بدون درآوردن آن امکان‏پذیر است و تنها باید به‏خاطر داشته باشیم که بعد از برخورد سنگ با شیشه خودرو و ترک خوردن آن، قبل از اقدام به ترمیم، باید از ورود آب به داخل منفذهای ترک، جلوگیری کنیم تا باعث کاهش استحکام، مات شدن، جرم گرفتن وکاهش کیفیت و شفافیت شیشه، در قسمت ترمیم شده نشود. لذا به این منظور باید روی ترک را به‏وسیله چسب‏های نواری عریض شفاف، پوشاند. قبل از ترمیم شیشه، هرگز نباید خودرو را به کارواش برد. همچنین باید از بروز شوک‏های گرمایی یا سرمایی به شیشه جلوگیری کرد تا باعث زیاد شدن و گسترش ترک نشود و لذا قبل از ترمیم، باید از کاربرد کولر یا بخاری زیر شیشه خودداری کرد.
هر چه ترمیم زودتر و سریع‏تر انجام شود، نتیجه وکیفیت بهتری خواهد داشت. البته پس از ترمیم شیشه و خشک شدن رزین، دیگر نیازی به نگهداری و مراقبت از محل ترمیم شده وجود ندارد و تمام محدودیت‏های عنوان شده، برداشته خواهند شد. نکته مهم در مورد ترمیم شیشه این است که هرگز نباید این عمل تحت تابش خورشید انجام گیرد، چراکه اشعه ماوراء بنفش موجود در نور آفتاب باعث خشک شدن سریع رزین خواهد شد. جالب اینجاست که «ترمیم شیشه خودرو» در ایالات متحده دارای یک انجمن بین‏المللی به نام «انجمن ملی ترمیم شیشه خودرو» (NWRA) بوده که در سراسر دنیا به‏عنوان یک منبع حرفه‏ای در خصوص اطلاعات مربوط به این صنعت شناخته می‏شود. این انجمن به اعضای خود نشریه «تعویض و ترمیم شیشه خودرو» (AGRR) را همراه با آخرین اخبار مربوط به این صنعت ارسال می‏کند!
روش‏های علمی برای مقاوم کردن شیشه خودرو در برابر ضربه و سنگ‏ریزه
استفاده از شیشه‏های جدید
اخیراً شرکتی به نام Corning اعلام کرده که قصد دارد شیشه‏هایی به نام Gorilla Glass برای خودروها تولید کند که از شیشه‏های معمول، سبک‏تر است و در عین حال مقاومت بیشتری دارند. این شیشه‏ها محکم‏تر از انواع معمولی بوده و در برابر ضربه و برخورد سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر هستند. با کاربرد این نوع شیشه‏ها، شیشه جلوی خودرو در تصادفات، خسارات کمتری به سرنشینان وارد خواهد کرد. همچنین این شرکت محصول دیگری در دست طراحی و توسعه دارد که به شیشه‏های انعطاف‏پذیر معروف هستند و پیش‏بینی می‏شود با ورود آنها به بازار، خسارات ناشی از شکستن شیشه و خرد شدن آن، کاهش چشمگیری پیدا کند.
استفاده از فیلم محافظ در شیشه جلو
در این روش لایه‏ای محافظ از بیرون شیشه خودرو روی آن چسبانده می‏شود که ضد خش بوده و ضخامتی حدود 3/0 میلی‏متر دارد. این لایه شیشه جلو را حدود 4 برابر مقاوم‏ترکرده و از شکستن و خرد شدن احتمالی آن به‏دلیل برخورد سنگ‏ریزه، ممانعت به عمل می‏آورد.
استفاده از شیشه‏های ایمن لایه‏ای
این نوع شیشه‏ها دارای یک لایه نازک انعطاف‏پذیر از پلاستیک شفاف «پلی وینیل بوتیرال» (PVB) هستند که بین دو لایه شیشه قرار می‏گیرد و باعث مقاوم شدن آن می‏شود. با وجود این شیشه در خودروها، در صورت برخورد سنگ، غشاء پلاستیکی مانع از شکستن و ریخته شدن قطعات شیشه شده، آن را در جای خود نگه می‏دارد و بدین ترتیب، جراحات ناشی از پرتاب شیشه کاهش می‏یابد. از طرفی این شیشه‏ها از عبور صداهای با فرکانس بالا جلوگیری می‏کند و تا 97 درصد از اشعه ماوراء بنفش خورشید را نیز جذب کرده و مانع عبور آن به داخل اتاق خودرو می‏شوند.
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه
استفاده از تکنولوژی نانو در ساخت شیشه خودرو، باعث شده تا علاوه بر بهبود خواص عبور نور و خاصیت خود تمیز شوندگی، مقاومت و استحکام آنها در برابر ضربه و خط و خش افزایش یابد. مواد نانو با رسوخ در خلل و فرج شیشه باعث افزایش خاصیت پیوستگی مولکولی شیشه خواهد شد و آن را در برابر برخورد احتمالی سنگ‏ریزه‏ها مقاوم‏تر خواهد ساخت. اضافه کردن «اکسید تیتانیوم» به شیشه خودروها، علاوه بر قابلیت دفع آلودگی و رطوبت، آنها را در برابر خط و خش و ضربه نیز مقاوم می‏کند. همچنین این شیشه‏ها در برابر شوینده‏های شیمیایی و اسیدهای ملایم نیز مقاومت بیشتری داشته و تحمل درجه حرارت تا 250 درجه سانتی‏گراد را دارند. قیمت این نوع شیشه‏ها با پوشش اکسید تیتانیوم، فقط 10 درصد بیشتر از نمونه‏های معمولی است.
استفاده از شیشه‏های ضدضربه و ضدگلوله
شیشه ضد گلوله که تا به حال برای خودروهای خاص و اتومبیل‏های اسکورت اشخاص مهم به‏کار می‏رفت، امروزه در دسترس افراد معمولی نیز قرار گرفته است. این شیشه‏ها که معمولاً بین 7 تا 5/7 میلی‏متر ضخامت دارند، با لایه‏های مقاوم پلاستیک شفاف «پلی‏کربنات»، از خود مقاومت مناسبی را در برابر برخورد سنگ و گلوله نشان می‏دهند.

http://www.khabarmachine.ir/news/127/روشهای-علمی-مقاوم-کردن-شیشه-اتومبیل-در-برابر-ضربه

مطالب علمی درباره روغن موتور خودرو

مطالب علمی درباره روغن موتور خودرو . اتنوع روغن موتور در کشور بسیار زیاد بوده و تبلیغات تولیدکنندگان این روغن‏ها به نحوی است که مخاطب و یا مشتری در انتخاب روغن موتور مناسب جهت موتور اتومبیل خود دچار تردید شده  که تفاوت روغن خوب با روغن بد چیست؟  چه نوع روغنی در موتور باید استفاده شود تا نتیجه بهتری بدست آمده و عمر موتور خودرو شما بیشتر شود؟
اغلب برروی ظرف تمام روغن‏های تولیدی در کشور و همین‏طور روغن‏هایی که در امارت متحده تولید شده و وارد ایران می‏شوند استانداردهای مؤسسه نفت ایالات متحده (API) دیده می شود اما این مؤسسه در نشریه خود که هر ماه منتشر می‏شود به این موضوع اعترض کرده و در شماره فوریه 2011 منکر استاندارد بودن روغن‏های تولید ایران براساس استاندارد API ‏شده! و حتی روغن‏های تولید شده در امارات را هم زیر سؤال می‏برد. این مجلّه به این امر نیز اشاره دارد که تولیدکنندگان دولتی روغن در ایران وعده دادند که در تولید نفت خام ایران، استانداردهای اروپایی که پایین‏تر از استاندارد مؤسسه نفت ایالات متحده است رعایت خواهد شد اما نسبت به این مسئله هم مردد بوده و ادعا می‏کند آمار تعمیرات اساسی موتور اتومبیل در ایران به علت استاندارد نبودن برخی از روغن ها و بنزین مصرفی از محدوده استاندارد بسیار بالاتر است.
روغن موتور اتومبیل ممکن است ماده‏ای طبیعی به‏صورت ترکیبات مصنوعی باشد که دارای خاصیت روغنی و چربی است که جهت کاهش اصطکاک بین قطعات گردنده یا برای جلوگیری از زنگ زدگی سطوح فلزی استفاده می‏شود اما وظیفه دیگری هم دارد و آن خنک کردن قطعات است. روغن معدنی که از نفت خام حاصل می‏شود، در واقع یکی از مشتقات پالایش نفت خام است در صورتی که روغن با ترکیبات مصنوعی در آزمایشگاه یا مراکز پتروشیمی و به وسیله دست بشر ساخته می‏شود مثل مایع (یا به اصطلاح روغن) ترمز اتومبیل یا روغن های سینتتیک. پایه و اساس روغن‏های موتور اتومبیل ممکن است حیوانی، گیاهی، معدنی یا مرکب از مواد مصنوعی باشد.

روغن‏های حیوانی
با روغن‏های حیوانی به خوبی آشنا هستید، از جمله این روغن‏ها می‏توان روغن پیه نهنگ، روغن دنبه، روغن خوک، روغن پاچه گاو که قبلاً برای روغنکاری موتور اتومبیل به‏ کار گرفته می‏شد و اکنون در چرم‏سازی مصرف دارد و روغن گراز دریایی که در دباغی و صابون‏سازی کاربرد دارد را نام برد. همه روغن‏های مذکور ریشه حیوانی داشته و در درجه حرارت معمولی بسیار با ثبات هستند ولی در درجه حرارت‏های بالا ثبات و استواری خود را از دست داده و تجزیه می‏شوند، به همین دلیل از آنها جهت روغنکاری چرخ‏های خیاطی، ساعت‏ها، اسباب و ماشین آلات سبک همچون روغنکاری اسلحه‏ های گرم استفاده می‏گردد. مثلاً از روغن چنگال گراز دریایی جهت روغنکاری ساعت‏های گران‏قیمت و آلات و ابزار دقیق، نفیس و حساس بهره گرفته می‏شود. هیچ یک از روغن‏هایی که ریشه حیوانی دارند برای روغنکاری موتورهای احتراق داخلی مناسب نیستند زیرا در درجه حرارت‏های بالا با تولید اسیدهای چرب، باعث خوردگی قطعات موتور می‏گردند. این روغن‏ها به‏ عنوان روانساز در آرایش، تغذیه، صابون‏ها و مواد پاک‏ کننده به‏کار می‏روند.

روغن‏های گیاهی
روغن‏های گیاهی، ریشه و پایه گیاهی دارند همچون روغن کرچک، روغن زیتون، روغن پنبه دانه، روغن هسته انگور و روغن تخم ترب. این روغن‏ها زمانی که در معرض هوا قرار گیرند تمایل به زنگ زدگی پیدا می‏کنند زیرا با اکسیژن هوا ترکیب شده و اکسید می‏شوند. هم روغن‏های گیاهی و هم روغن‏های حیوانی، ضریب اصطکاک پایین‏تری نسبت به بیشتر روغن‏های معدنی دارند اما به علت قابلیت آزاد کردن پیوندهایی از سطح آهن، می توانند براده‏ها و ساییدگی‏های فولاد را به سرعت محو کنند، به همین دلیل برای برش فولادهای سخت از روغن پنبه دانه به‏عنوان روغن برش استفاده می‏شود.
روغن کرچک که از دانه های گیاه کرچک به ‏دست می‏آید بی‏رنگ یا مایل به سبز است و مانند دیگر روغن‏های گیاهی در بنزین حل نمی‏شود. این روغن در بیشتر موتورهای احتراق داخلی اولیه به‏  کار می رفت ولی متأسفانه به سادگی با اکسیژن ترکیب شده و با ایجاد ماده‏ای صمغ مانند، باعث می‏گردید رینگ‏های پیستون چسبیده و حالت ارتجاعی خود را از دست بدهند و از سوی دیگر جریان روغن در سوراخ‏ها و مجاری ظریف، محدود گردد. علیرغم این اشکالات، روغن کرچک به‏ طور موفقیت ‏آمیزی در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای که از قدرت بالایی برخوردارند به‏ کار گرفته می‏شود زیرا این موتورها فقط مدت کوتاهی در یک مسابقه و فاصله بین تعمیرات اساسی کار می‏کنند. اتومبیل اسپرت مک لارن MP4-12C  که حرف M به معنی مک لارن و حرف P4 یعنی طرح و پروژه شماره 4، عدد 12 و حرف C نشانه آن است که شاسی آن همانند قسمت‏هایی از هواپیماهای مدرن از مواد مرکب یا کامپوزیت است. روغن این موتور در زمان مسابقه، کرچک است.
در بین همه روغن‏ های موتوری، روغن کرچک بیشترین چربی را برای کاهش اصطکاک بین دو سطح جامد در تماس با یکدیگر دارد و اگر راهکارهایی جهت غلبه بر چند عیب این روغن پیدا شود، ممکن است در موتور اتومبیل‏های معمولی هم استفاده گردد.

روغن‏های معدنی
امروزه روغن‏هایی که ریشه معدنی دارند به ‏طور بسیار گسترده‏ای در موتورهای احتراق داخلی به ‏کار گرفته می شوند که ممکن است جامد، نیمه جامد یا سیال باشند.

روغن‏های جامد
روغن‏های جامد مثل میکا یا طلق نسوز (شیشه معدنی)، گروهی از کانی‏های فیلوسیلیکاتی با ساختمانی ورق مانند هستند. سنگ صابون یا تالک و گرافیت (ماده‏ای معدنی حاوی کربن آلوتروپی شکل) در فشار پایین، نرم و سیاه شفاف بوده و ظاهری روغنی دارند. روغن‏ های جامد به‏ صورت پودر نرم جهت روغنکاری ماشین‏ها یا دستگاه‏ هایی با سرعت کم، نسبتاً رضایت‏بخش است اما آنها قادر به پراکنده کردن کافی و سریع حرارت ماشین‏ها و دستگاه‏های پر سرعت نیستند. در واقع روغن‏های جامد با پر کردن نقاط پست روی فلز، آن را به‏ صورت سطحی کاملاً صاف پرداخت کرده و در همان حال یک فیلم لغزان جهت کاهش اصطکاک، فراهم می ‏آورد. زمانی که یک روانساز جامد به خوبی پودر شده و دانه هایش زیاد درشت و سخت نباشد، می‏تواند به‏عنوان یک ساینده نرم به منظور صاف کردن سطحی که قبلاً بر اثر ساییدگی بیش از حدّ یا در حین کار در کارخانه ناهموار گردیده، مورد استفاده قرار گیرد. بعضی از روغن‏های جامد قادرند بارهای سنگین را تحمل کنند و از این رو با مخلوط کردن آنها با روغن‏های مایع و روان، ساییدگی سطوح مجاور و در معرض میزان فشار را کاهش می‏دهند.

روغن‏ های نیمه جامد
روغن‏های نیمه جامد بی‏نهایت سنگین بوده و گریس، نمونه‏ای از این روغن‏ها به صورت مخلوطی از روغن و صابون فلزی است، صابون‏هایی که با فلزات سنگین‏تر از سدیم مثل آلومینیم، کلسیم، کبالت، سرب و روی شکل می گیرند. چنین صابون‏ هایی در آب حل نمی‏شوند، عملکرد خوبی در روغنکاری قطعات به ‏صورت فاصله زمانی و متناوب داشته اما برای روغنکاری چرخشی، پیوسته و دائمی استقامت و سازگاری ندارد. به‏ طور معمول صابون سدیمی را با روغن برای تولید گریس مخلوط می‏کنند تا در دنده‏ها و تجهیزات حرکتی داغ به ‏کار رود، صابون کلسیمی برای تولید گریس پیاله‏ای (گریس روان‏کننده با پایه آهکی که موارد استعمال فراوانی دارد) با روغن مخلوط می‏شود و پس از مخلوط کردن صابون آلومینیم با روغن، گریسی برای برینگ‏های توپی و قطعات زیر فشار زیاد تولید می‏شود.

روغن‏های سیال یا مایع
روغن‏ های مایع به‏ طور اصولی و کلی در موتورهای احتراق داخلی همچون موتور پیستونی اتومبیل‏ و هوایپما کاربرد دارند زیرا به آسانی قابل پمپ کردن هستند و به راحتی پودر می‏شوند، از طرفی روغن‏های مایع توانایی بسیار خوبی در جذب حرارت و پراکنده کردن سریع آن دارند و لایه روانسازی خوبی بین یاتاقان‏ها و میل‏لنگ یا بین توپی‏های بلبرینگ و استوانه‏های برینگ‏های استوانه‏ای به‏وجود می‏آورند.
بنابر آنچه گفته شد روغن‏های حیوانی و گیاهی از نظر شیمیایی بی‏ثبات و ناپایدارند (البته در درجه حرارت‏های بالا) و نمی توانند درجه حرارت‏های بالا را تحمل کنند، در نتیجه تجزیه ‏می شوند. در درجه حرارت‏های کم هم قدرت عملشان ضعیف بوده و برای سیستم روغنکاری موتورهای درون‏سوز مناسب نیستند. روغن‏هایی که اساس و ریشه معدنی دارند در درجه حرارت‏های بالا پایدار بوده و با ثبات هستند، در درجه حرارت‏های کم هم کارآیی بسیار خوبی دارند و به‏ طور گسترده‏ای از آنها برای سیستم روغنکاری موتورهای پیستونی اتومبیل و هواپیما استفاده می‏شود.

منبع روغن‏های موتوری
نفت خام که منبع بنزین قابل تبخیر است، منبع روغن‏های موتور پیستونی اتومبیل و هواپیما نیز هست. نفت خام را پس از استخراج، پالایش کرده و با فرآیندهای تقطیر، جدا کردن هیدروکربن‏های جامد از نفت خام، پالایش‏های شیمیایی و بالاخره صاف کردن یا لایه کردن، آن را آماده مصرف می کنند.
در فرآیند تقطیر، به موادی مانند بنزین، گازوئیل، روغن، برش روغنی و . . . براساس نقطه جوش آنها دسترسی پیدا می‏کنیم. فرآیند جداسازی هیدروکربن‏های جامد نفت خام اصولاً با تبرید یا سرد کردن روغن مومی شکل و رساندن آن به درجه حرارت‏های پایین، از شکل مومی به صورت بلوری و متبلور درآمده و پس از آن موم جامد از روغن به وسیله صافی جدا شود. بعد از برداشتن موم مواد رزینی و قیری به وسیله پالایش از روغن جدا می‏شود. آنگاه روغن را با افزودن مواد شیمیایی لازم بر اساس نوع روغن مورد نیاز، جهت بهبود بخشیدن رنگ و بهینه سازی سایر مشخصات شیمیایی و فیزیکی، برای حمل و استفاده به‏عنوان آخرین فرآیند پالایش مهیا می‏کنند.

روغن‏های مرکب از مواد مصنوعی
در موتورهایی مثل توربین‏ گازی که درجه حرارت زیاد است و روغن‏های معدنی قادر به تحمل آن نیستند زیرا در چنین دمایی، روغن‏های حاصل از پالایش نفت خام، تبخیر یا شکسته و تجزیه می شوند و به هیدروکربن‏های سنگین تبدیل می‏گردند. بنابراین جوابگوی روغنکاری موتورهای توربین‏ گاز نیستند و روغن‏های مورد نیاز باید بتواند خصوصیات روغن را در درجه حرارت‏های بالا محفوظ نگه دارد. این روغن‏های جدید به نام مصنوعی یا سینتتیک معروفند زیرا از مواد طبیعی ساخته نمی‏شوند. نمونه‏ای از این روغن‏های مصنوعی با استاندارد Mil-L-7808E در موتور اتومبیل‏های مسابقه‏ ای و برخی موتورهای توربین‏گاز جدید به‏ کار گرفته می شوند.

رانندگی ایرانی! چرا و به چه علت؟

رانندگی ایرانی! چرا و به چه علت؟تصور کنید کشوری را که هر سال، سیصد هزار نفر از مردمش به قول معروف از یک سوراخ گزیده شده و از این بین، حدود 20 هزار نفر کشته و بقیه مجروح می­گردند! در واقع هنگام رفتن به محل کار، میهمانی، تفریح یا مسافرت و … بر اثر حوادث خودرویی فوت کرده یا آسیب می­بینند. به عبارت دیگر در این کشور طی مدت 35 سال، 700 هزار قبر فقط به کشته­شدگان در تصادفات رانندگی اختصاص یافته و حدود 9 میلیون نفر صدمه دیده­اند به طوری که بعضی از آنها مجبورند باقی عمر را روی تخت بیماری یا سوار بر صندلی چرخ­دار سپری کنند!
راستی چرا به عنوان یکی از بی فرهنگ­ترین مردمان دنیا در رانندگی شناخته می­شویم تا جایی که هنگام معرفی جاذبه‌های گردشگری ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخش‌های جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ چگونه رانندگی می‌کنیم که با کمال تأسف فیلم­های حرکت خودروها و عبور عابران در کشورمان، یکی از انواع کلیپ­های پربیننده و خنده‌دار در اینترنت است تا آبروی «ایرانی» را به حراج گذاشته باشیم؟
در آمار سال 2012 سازمان بهداشت جهانی WHO، ایران با تعداد 8/43 کشته به ازای هر 100 هزار نفر، بین کشورهای منطقه قرمز (بسیار خطرناک) رانندگی جاده­ای است و از این نظر، رتبه پنجم دنیا را دارد و کشورهای نامیبیا بیشترین و مالدیو کمترین تلفات جاده­ای جهان را داشته­اند.

بر اساس همین آمار و بر خلاف آنچه گفته می­شود، در سال گذشته میلادی وضعیت ایران، نسبت به قبل بدتر شده زیرا تعداد کشته­های تصادفات رانندگی در سال پیشین، 1/34 کشته به ازای هر 100 هزار نفر بوده است. در جدول زیر 20 کشور دارای بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 آورده شده­اند:

کشورهای روسیه با 9/21 کشته رتبه 60، آمریکا با 9/13 کشته رتبه 107، ایتالیا با 4/8 کشته رتبه 150، کانادا با 8/7 کشته رتبه 155، فرانسه با 6/6 کشته رتبه 164، اسپانیا با 1/6 کشته رتبه 167، آلمان با 7/5 کشته رتبه 170 و انگلستان با 8/4 کشته رتبه 180 را در رده بندی بیشترین تلفات جاده­ای جهان در سال 2012 کسب کرده­اند. جدول زیر بیانگر 10 کشور نخست دارای کمترین تلفات خودرویی در جهان است:

در بین کشورهای آسیایی و منطقه نیز امارات با 9/29 کشته رتبه 33، عربستان با 2/23 کشته رتبه 53، مصر با 6/21 کشته رتبه 63، چین با 8/20 کشته رتبه 67، هند با 7/18 کشته رتبه 77، کره­جنوبی با 7/13 کشته رتبه 109 و ترکیه با 9 کشته رتبه 146 را به دست آورده­اند.
با تمام این تفاسیر ما اصلاح شدنی هستیم زیرا در غیر این صورت، ایستادن خودروها پشت خط عابر پیاده یا بستن کمربند ایمنی نیز هنوز بین ما فراگیر نشده بود. بنابر این باید گفت عامل اساسی این گرفتاری به غلط معنا شدن کلمه «رانندگی» از همان ابتدا در کشورمان باز ­می­گردد زیرا رانندگی در دنیا امری «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود، یعنی به اعتقاد بسیاری از رانندگان، وقتی من با خودرو حرکت می­کنم، سایر خودروها «رقیب» من هستند و برای اینکه از آنها عقب نمانم، باید هر فضای یا مسیر خالی را زودتر از دیگران تصاحب کنم، در نتیجه رانندگی ایرانی یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»! یعنی «راه گرفتن و رد شدن به هر روش ممکن نه با توجه به حق تقدم عبور»!
متأسفانه سوای تعریف رانندگی، فرهنگ صحیح آن نیز هنوز در کشورمان فراگیر نشده است. بر مبنای آنچه گفتیم «رانندگی صحیح» نوعی مشارکت در یک کار گروهی است و قرار گرفتن در «جریان آمد و رفت همراه با رعایت مقررات» و همچنین «هدایت صحیح خودرو بین خودروهای دیگر»، راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. بنابر این وقتی در جامعه‌ای نگرش «رانندگی صحیح» حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به فکر رسیدن به مقصد باشد، به امر مشارکت در حرکت جمعی خودروها بیاندیشد، آنگاه نظم حاصل، موارد زیر را در پی خواهد داشت:
1. چند برابر گشتن سرعت حرکت خودروها.
2. کاهش چشمگیر احتمال برخورد اتومبیل­ها.
3. وجود فضای کافی برای حرکت اضطراری خودروهای پلیس و امداد رسان.
4. عدم ایجاد ترافیک به علت تصادف یا خراب شدن ناگهانی یک خودرو.
5. رانندگی با اعصاب آرام­تر به دلیل وجود فواصل لازم جانبی و خیالی راحت­تر به علت اطمینان از رعایت قوانین رانندگی توسط همگان.
6. اطمینان به رعایت حق تقدم و عدم تعجیل برای راه گرفتن.
برای مثال کسی که قصد خروج از بزرگراه را دارد، از فاصله مناسب در مسیر تعیین شده قرار گرفته و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند.

تردیدی نیست که راه­بندان در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد با این تفاوت که در جوامع پیشرفته از لحاظ ترافیکی،این ازدحام اتومبیل­ها موجب «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک علاوه بر تأخیر، کلافگی و خرد شدن اعصاب را نیز به دنبال دارد.
از سوی دیگر برخی اصطلاحات خاص رانندگی ایرانی در کتاب­های آموزش رانندگی هیچ کشوری یافت نمی­شود، اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن»! یا «رد کردن»! عبارت«راه گرفتن» یعنی راننده­ هر خودرو مجبور است جلوی اتومبیل دیگری را بگیرد تا راهی برای عبور داشته باشد زیرا با کمال تأسف، پاره‌ای مقررات در کشور ما اصلا معنایی ندارند، مثل قانون حق تقدم (به هر نوع و در محل آن!) و همواره مجبوریم تا وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر برده و از خودرو مقابل «راه بگیریم» یا مجبور به راه دادن گردد. اصطلاح «رد کردن» نیز معنی عبور دادن خودرو از فاصله بسیار نزدیک به هر فرد، شیء، اتومبیل یا غیره را می­دهد.
به این ترتیب می­توان نتیجه گرفت که ما خواسته یا ناخواسته، بیش از اندازه لازم به سایر خودروها یا عابران نزدیک می­شویم چرا که «راه دادن» و «رد شدن» چندان معنایی در فرهنگ رانندگی ما ندارد. اما براستی چرا؟ نکته اینجاست که «رعایت فاصله» به عنوان یکی از عناصر اساسی و اصلی رانندگی، در کشور ما جایگاه مناسب و تعریف مشخصی ندارد یعنی چنانچه سپر خودرویی از یک میلیمتری زانوی عابر پیاده رد شود، راننده آن تخلف نکرده و فاصله پنج سانتی­متری اتومبیل­ها در ترافیک نیز منع قانونی ندارد، وقتی در همین ترافیک موتورسواری با جمع کردن آینه خودروی شما عبور می­کند، هیچ اشکال قانونی نمی­توان گرفت زیرا در همه این حالات، «هنوز که نخورده است» تا اتفاقی افتاده باشد!
با اینکه قانون رانندگان را موظف به رعایت «فاصله ایمن» می­کند ولی به دلیل کلی­گویی، مصادیق آن مشخص نبوده و رانندگان نیز آموزش­های لازم را در این مورد ندیده و نمی­بینند، بنابر این رعایت نکردن آن به چشم کسی نمی‌آید و پایبندان به این موضوع نیز افرادی ناوارد جلوه می­کنند زیرا همگی به گونه­ای دیگر عادت کرده­ایم! برای آشنایی با چگونگی رعایت فاصله در ایالات متحده به نمونه‌های زیر دقت کنید:
با توقف سرویس مدرسه برای پیاده یا سوار کردن دانش­آموزان، خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند و تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر جریمه 400 دلاری، منجر به ضبط گواهینامه متخلف برای مدت شش ماه می­گردد. در مثالی دیگر از آنجایی که هنگام گردش به راست حق تقدم با عابر پیاده است، راننده باید حدود دو متر از خط­کشی عابر فاصله بگیرد تا او با خیال آسوده، عرض خیابان را بپیماید زیرا می­داند سپر اتومبیل از این حد نزدیکتر نخواهد آمد. از سوی دیگر راننده نیز مطمئن است که عابران فقط از محل­های مشخص شده گذر می­کنند و هر لحظه نباید با حضور ناگهانی یک انسان در خیابان یا بزرگراه سورپرایز شد!

اگرچه نباید چند برابر ظرفیت بودن نسبت تعداد خودروها به خیابان­ها، تنگ بودن بسیاری از معابر، وجود اشکالات فنی در خیابان­ها، خط­کشی­های اشتباه و بی­سر و ته، وجود تابلوهای متضاد مثلا برای حداکثر سرعت، نصب تابلوهای بی­معنی منجر به قانون­شکنی، عدم حضور پلیس در برخی نقاط کلیدی و پرتراکم و … را نادیده گرفت اما این موارد تنها می‌توانند موجب بروز «ترافیک» شوند و دلیل رانندگی بی‌قانون خودروسواران یا عبور بی‌قانون‌تر پیاده­ها نیستند.
انگار در کشور ما به غیر از تابلوهای «ورود ممنوع» و «یک­طرفه» (آن هم سوای بعضی که اصلا بود و نبودشان فرقی ندارد)، سایر تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» کاملا بی معناست و وظیفه آنها را سرعت گیرها به عهده گرفته­اند! تابلوی «پارک ممنوع» از آن گروه تابلوهای عجیب است زیرا مگر می­شود جایی خالی باشد و عده­ای از کنار آن بی­تفاوت بگذرند حتی اگر مقابل پارکینگ یک ساختمان باشد! شرمنده­ایم که بگوییم اینها فقط مشتی نمونه خروار هستند.
به یقین باید گفت آموزش مصداقی رانندگی هنوز در کشور ما مورد توجه قرار نگرفته است، در مراکز آموزش رانندگی تنها روش حرکت دادن خودرو یاد داده می­شود و کمتر مرکزی را می­یابید که آموزشی اصولی و پایه­ای داشته باشد. صدا و سیما هم فقط با انعکاس فیلم تصادفات، کشمکش­های پلیس کنترل نامحسوس و در نهایت انیمیشن­های «سیا ساکتی» قصد نشان دادن مخاطرات رانندگی بی­توجه به قانون را دارد.
کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» در رسانه ملی بجای کلی­گویی­های رایج، شیوه­های درست و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. بی شک با وضعیتی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی صحیح آنقدر اهمیت دارد که اگر سیمای جمهوری اسلامی، هر روز برنامه‌های شبکه­های مختلف خود را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزش­ها اختصاص دهد، کاری غیر معمول انجام نداده است، فقط کافیست گزارشگرانی وارد به موضوع با دوربین در خیابان­ها حرکت کرده و رانندگی ما را به تصویر بکشند، بدون تردید در بسیاری موارد، تصاویری بدون شرح، گویای وخامت اوضاع موجود خواهند بود و حتی نیاز نیست تا از حضور کارشناسان فن بهره گیرد.
بیایید از خود آغاز کرده و با عمل­کردن به آنچه آموخته­ایم و آموختن آنچه نیاموخته­ایم، حداقل در گسترش فرهنگ صحیح رانندگی، سهمی به اندازه خود داشته باشیم.
http://www.khabarmachine.ir/news/254/رانندگی-ایرانی-چرا-و-به-چه-علت